Tipos de Rally Clásico

-Competencia mixta y regularidad

-Regularidad competitiva y resistencia

-Rally touring, para disfrutar del campo en la compañía de los propietarios de automóviles clásicos.

En rallies de regularidad, una serie de controles de tiempo intermedios deben ser visitados en el orden correcto. En cada punto de control, el equipo se detiene y lleva el tiempo grabado en una tarjeta. Al final del evento, el competidor que ha visitado todos estos controles y que tiene la menor cantidad de penalidades por arribar más temprano o tarde a las etapas es el ganador. Hay que tener en cuenta que con la introducción de la electrónica, los puntos de control pueden ser reemplazados por sensores que activan los vehículos a su tiempo gracias a un transpondedor, lo que permite un sistema de sanciones precisas.

Los rallies de resistencia son competencias de larga distancia para los coches antiguos, históricos y clásicos.

Los rallies clásicos tratan de revivir algunos de los grandes acontecimientos de las décadas de 1960 y 1970, cuando el hombre y la máquina a menudo estaban solos durante horas, incluso días, con poco apoyo. Los automóviles ahora tienen piezas de desgaste y una caja de cambios que se pueden cambiar en veinte minutos. En los puntos largos los conductores de otra época tenían que conducir 3.000 kilómetros exclusivamente hacia arriba y hacia abajo en los Alpes franceses, contrarreloj la mayor parte del camino, cuidando que la caja de cambios y todas las demás partes del coche, ya que cambiarlas les era imposible. Liège-Sofía-Lieja, por ejemplo, condujo desde Bélgica a Bulgaria, a través de los caminos más duros de la longitud de Yugoslavia y en los pasos difíciles como el Gavia y el Vivione en Italia. El servicio técnico se prestaba sólo donde las tripulaciones de servicio podían alcanzar, y por lo general se limitaban a un cambio de neumáticos, carga de combustible y, si el equipo tuvo suerte, sólo reparaciones menores, ya que cualquier tiempo utilizado para el servicio tenía que ser hecho en el camino por el conductor.

En las décadas de 1960 y 70 más de la mitad de la distancia competitiva en los rallies clásicos se realizaba por la noche. Por ejemplo, el rally de Montecarlo tenía tramos largos que se hacían a través de las montañas Chartreuse entre Chambéry y Grenoble antes de cruzar el valle del Ródano y continuando en lo que a menudo era el profundamente nevado Ardeche, todos en la misma noche.

El Rally Clásico

El rally clásico, o rally histórico, es un tipo de trayecto de rally adecuado para la mayoría de los coches clásicos estándar, sin ningún equipo especial necesario (el equipo permitido depende del rally particular). Esos rallies son más sobre el disfrute que de la velocidad, y puede ser una buena introducción a los deportes de motor históricos.

Una ruta de rally clásica no se trata de la velocidad; de hecho, hay sanciones severas por terminar demasiado pronto. La idea de un rally es para viajar de un punto a otro dentro de un cierto tiempo (control de tiempo), no demasiado rápido o demasiado lento, tratando de coincidir con un promedio de velocidad establecido por los organizadores.

 

Rally Safari

El Rally Safari es una carrera de rally que tuvo lugar en el este de África. Se celebró por primera vez del 27 al 1 junio de 1953 como la Coronación del Este de África en Kenia, Uganda y Tanganyika, como la celebración de la coronación de la reina Isabel II. En 1960 se cambió el nombre a Rally Safari de África Oriental y mantuvo ese nombre hasta 1974, cuando se convirtió en el Rally Safari.

El Rally Safari adoptó el formato especial de etapas en 1996. A partir de esa edición hasta el año 2002 contó con más de 1.000 km de tramos cronometrados, con etapas de más de 60 km de largo, a diferencia de la mayoría de las manifestaciones que tenían menos de 500 km de distancia cronometrada total. Esto significaba que el tiempo total del ganador era de más de 12 horas en 1996 y se redujo dos segundos tímidos de 8 horas en 2002.

El evento forma parte del calendario del Campeonato Mundial de Rally durante muchos años hasta que fue excluido después del 2002 debido a la falta de financiación y organización en el año 2003. El gobierno de Kenia está tratando de restaurar el estado del rally WRC. Desde 2003, el evento ha sido parte del Campeonato Africano de Rally organizado por la FIA. En la actualidad se conoce como el Safari Rally KCB dado su patrocinador, el banco comercial de Kenia (KCB).

El piloto local Shekhar Mehta fue el más exitoso en el evento con cinco victorias absolutas (1973, 1979-1982).

 

La homologación del Grupo A

La homologación del Grupo A para recibir autorización requirió que un mínimo de 2.500 coches del modelo de la competencia fueran construidos en un año de 25.000 para toda la gama del modelo (por ejemplo: 2500 Subaru Impreza WRX, de 25.000 Subaru Impreza). Hasta 1991, el requisito era un mínimo de 5.000 coches en un año, sin tener en cuenta toda la gama, pero la FIA permitió modelos “evolución” para ser homologados con un mínimo de 500 vehículos (por ejemplo: BMW M3 Sport Evo, Mercedes Benz W201 Evo, Nissan Skyline GT-R Nismo). Las reglas también requirieron que algunos de los paneles interiores deban conservarse, por ejemplo, los paneles interiores de las puertas.

Sin embargo, no todos los fabricantes que construyeron tales 500 modelos vendieron todos, algunos reconstruyeron a la mayoría como modelos de stock o los utilizaron para que los equipos los emplearan como piezas modificadas. Un ejemplo de esto fue el Volvo con el Turbo 240 en 1985. Después de que se habían producido 500 de estos modelos, Volvo sacó 477 coches de su material de competición y los vendió como roadcars estándar de turbo 240. Como resultado, tras el intento fallido de la FISA en la búsqueda de un coche “Evolution” en cualquier país de Europa, Volvo se vio obligado a revelar los nombres de los 500 propietarios de “evo” para que se les permitiera competir. El otro ejemplo fue Ford, que después de la venta de sus producciones enteras del RS500, leyeron los libros de reglas y se encontraron que tanto usando el Sierra Cosworth o los RS500s, podrían aprovechar el cuerpo de la base del Sierra 3 puertas que Ford estaba discontinuando. y usar los equipos Evolution sobre ellos. Hoy en día, estos coches son tratados como cualquier otro modelo de la gama.

El fabricante australiano Holden también falló en construir los 500 coches necesarios para su VN Commodore SS del Grupo A SV en 1991 (aunque no tenían problemas para producir 5.000 modelos básicos de VN Commodores). De hecho, había solamente 302 del Grupo A de SV construidos. Sin embargo, desde que el Grupo A como una categoría iba a ser sustituido a partir de 1993 en Australia, y para dar el último modelo insignia de Holden una presencia en las carreras de automóviles de turismo de Australia (el modelo anterior VL Commodore SS del Grupo A SV que había sido diseñado por TWR había estado compitiendo desde 1988, aunque en realidad fue lanzado después de que Holden ya había puesto en marcha el modelo VN), la Confederación de motor australiana de Deporte (CAMS) homologó por completo el Commodore VN para la competición.

El futuro del grupo A

El Grupo A fue un conjunto de regulaciones introducidas para los deportes de motor de la FIA relativa a los vehículos de producción derivados de las competencias. En contraste con el efímero Grupo B y Grupo C, el grupo A se refiere a los vehículos de producción derivados, limitados en términos de potencia, el peso, la tecnología y el costo total permitido. El grupo A apuntaba a garantizar un gran número de entradas de privados en las carreras.

El Grupo A fue introducido por la FIA en 1982 para reemplazar al saliente Grupo 2 como “coches de turismo modificados”, mientras que el Grupo N reemplazaría al Grupo 1 como “coches de turismo estándar”. El Grupo A se suspendió oficialmente a finales de 1988, pero sobrevivió en carreras de turismos en los campeonatos nacionales hasta el año 1994. Sin embargo, el Grupo A está siendo utilizado como la base para la mayoría de las competiciones de rally de todo el mundo.

 

La mutación de los automóviles del Grupo B

A pesar de que en 1987 se produjo el final de los coches del Grupo B en el escenario mundial, no desapareció de los deportes de motor. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar. Ari Vatanen ganó el evento en 1987, 1989 y 1990. Los coches Peugeot y Audi mejorados también compitieron en el Pikes Peak en Colorado Hillclimb. El automóvil de rally S1 de Walter Röhrl ganó el Pikes Peak International Hill Climb en 1987 y estableció un nuevo récord en el momento. Audi utilizó su experiencia del Grupo B para desarrollar un coche de carreras basado en la producción de la serie GTO Trans-Am e IMSA en 1988 y 1989, respectivamente. Ford vendió sus RS200s a compradores privados, y muchos se utilizan en eventos del European Rallycross desde principios de 1987 hasta finales de 1992. El Metro 6R4 también se convirtió en una aparición frecuente en Rallycross y el coche también se introdujo en los campeonatos nacionales británico e irlandés. El 959 de Porsche nunca entró en un evento mundial de rally, aunque competió en el campeonato de Oriente Medio y el Dakar.

La categoría de piloto de circuito nunca tuvo éxito ya que los automóviles resultaron ser demasiado caros para los equipos privados a los que estaban destinados. En US$ 325.000 para el 96, el hermano del 959, muchos prefirieron optar por el clon menos costoso del 962 o por el chasis Spice y nunca tuvieron la expectativa de ganar frente a los equipos de fábrica bien financiados. La carrera del 961 demostró ser más corta, siendo el único prototipo construido Porsche que se incendió en la carrera de Le Mans en 1987. El GTO Ferrari 288 fue construido y vendido con el requisito mínimo de los coches al público, sin embargo, nunca vio la acción en su categoría. Las rejillas WSPC que estaban destinadas a llenar un lote de autos del grupo C, pero se vieron utilizadas limitadamente en una carrera IMSA GTO en 1989. El F40, un coche de ruta construido para celebrar el aniversario 40 de Ferrari, apareció en varias carreras de GT un par de temporadas después de la desaparición de la Categoría C, pero estaba destinado a quedar obsoleto por los automóviles de la nueva generación GT1 como el McLaren F1, y en última instancia los coches GT3 de hoy en día.

 

Las novedades que trajo el WRC 1986

La etapa prevista para el año 1986 era una temporada muy emocionante. El campeón Timo Salonen tenía la nueva versión Evolution 2 de 205 T16 de Peugeot con el ex piloto de Toyota, Juha Kankkunen. El nuevo Sport Quattro de Audi S1 contaba con más de 600 caballos de fuerza (450 kW). El Delta S4 de Lancia estaría en manos del prodigio finlandés Henri Toivonen y Markku Alen, y Ford estaba listo con su RS200 de alta tecnología con Stig Blomqvist y Kalle Grundel.

En el escenario “Lagoa Azul” del Rally portugués cerca de Sintra todo salió trágicamente mal. El campeón portugués Joaquim Santos cayó de la cima de un terreno elevado, girando a la derecha para evitar a un pequeño grupo de espectadores. Esto provocó que perdiera el control de su RS200. El coche se desvió hacia la derecha y se salió de la ruta sobre los espectadores. Treinta y un personas resultaron heridas y tres murieron. Todos los mejores equipos salieron inmediatamente del rally y el Grupo B se puso en peligro.

El desastre golpeó de nuevo a principios de mayo en el Tour de Córcega. Toivonen de Lancia era uno de los favoritos del campeonato, y una vez que el rally se puso en marcha fue el que marcaba el ritmo. A siete kilómetros en la 18ª etapa, el S4 de Toivonen voló fuera de la ruta en una curva pronunciada y se precipitó por una empinada ladera boscosa. El coche aterrizó invertido con los tanques de combustible rotos por el impacto. La combinación del turbocompresor al rojo vivo, la carrocería de Kevlar, y el tanque de combustible roto encendió el auto y prendió fuego la maleza seca. Sólo una nube de humo y la ausencia del auto de Toivonen en el final indicaban que algo estaba muy mal. Los equipos de rescate llegaron al lejano lugar (unos 30 minutos, según algunas versiones) cuando todo lo que quedaba del coche era un marco ennegrecido. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto fueron encontrados fuera del automóvil, del cual fueron expulsados y aplastados por el coche. Sin testigos del accidente era imposible determinar otra causa del accidente que no sea que Toivonen había salido disparado de la ruta a alta velocidad. Algunos hacen referencia a la mala salud de Toivonen en ese momento (según los informes, sufría de gripe); otros sugieren un fallo mecánico, o simplemente la dificultad de conducir la máquina a pesar de que Toivonen tuvo una carrera llena de accidentes. Hasta ese momento él estaba teniendo una victoria de etapa tras otra, lideraba el rally por un amplio margen con ningún otro piloto que pudiera hacerle competencia. El simple uso de un tanque de combustible de carreras en lugar del depósito de combustible podría haberlos salvado.

El accidente se produjo un año después de que el conductor de Lancia, Attilio Bettega se estrellara y muriera en su 037. Mientras que la mortalidad se atribuyó en gran medida al implacable paisaje de Córcega (y a la mala suerte, ya que su copiloto, Maurizio Perissinot resultó ileso), la muerte de Toivonen y de Cresto , combinado con la tragedia de Portugal y el accidente televisado del piloto de Fórmula 1 Marc Surer en otro RS200 que mató a su copiloto Michel Wyder, obligó a la FIA a actuar: los coches del grupo B fueron prohibidos de inmediato para 1987. Audi decidió dejar el grupo B en su totalidad después de Córcega.

Los últimos días del Grupo B también serían controvertidos. Los Peugeot fueron descalificados del Rally de San Remo por los comisarios técnicos italianos que consideraron que las “faldas ” alrededor de la parte inferior del coche eran ilegales. Peugeot inmediatamente acusó a los italianos de favorecer a Lancia. Su caso se fortaleció en el próximo evento, el Rally RAC, cuando los comisarios británicos pasaron los Peugeot como legales en ajustes idénticos. FISA anuló el resultado de los Rally de San Remo once días después de la ronda final en Estados Unidos. Como resultado, el título del campeonato pasó de Lancia de Markku Alen al Peugeot de Juha Kankkunen. Timo Salonen había ganado otros dos rallies durante la temporada de 1986 y se convirtió en el conductor del grupo B con mayor éxito con un total de 7 victorias.

 

WRC 1983-1985

Aunque el Audi Quattro todavía era, en esencia, un coche del Grupo 4, llevó a Hannu Mikkola a obtener el título de pilotos en 1983. Lancia había diseñado un coche nuevo bajo las especificaciones del Grupo B, pero el Lancia 037 todavía tenía tracción trasera y era por lo tanto menos consistente que el Audi sobre diferentes superficies (generalmente el Lancia tenía la ventaja sobre el asfalto, con el Audi restante superior en superficies más flexibles, como la nieve y grava). Sin embargo, el 037 se desempeñaba lo suficientemente bien como para que Lancia obtenga el título de fabricantes con un rally de sobra, que en general se consideraba el más prestigioso en el momento. De hecho, era tan baja la expectativa de Lancia para el campeonato de pilotos, que no entró un solo automóvil en el final de la temporada RAC Rally, a pesar del hecho de que el conductor Walter Röhrl estaba todavía en peleando por el título.

Los bajos requisitos de homologación atrajeron rápidamente a los fabricantes del Grupo B. Opel reemplazó su producción de derivados de Ascona con el Grupo B Manta 400, y Toyota construyó un coche nuevo en función de su Celica. Al igual que el Lancia 037, ambos coches eran de tracción trasera, pero mientras que el éxito perduraba en los rallies nacionales en varios países, estaba a un nivel menor en el Campeonato Mundial, aunque Toyota ganó en el 1983 en el Rally de Costa de Marfil después de contratar al especialista sueco en conducción en terrenos desérticos, el fallecido Björn Waldegård.

En 1984, el Audi Stig Blomqvist venció a Lancia en el título de pilotos, aunque la victoria fue agridulce: A mediados de año Peugeot se había unido a la escena con su rally Grupo B 205 T16. El T16 también tenía tracción en las cuatro ruedas y era más pequeño y más ligero que el Audi Quattro. Al volante fue el campeón del 1981, Ari Vatanen, con el futuro del director del equipo de Ferrari de Fórmula Uno y el presidente de la FIA, Jean Todt, que supervisaba la operación. Un accidente impidió que el T16 ganara su primer rally.

A pesar de las revisiones masivas del Quattro, entre ellas una distancia entre ejes más corta, Peugeot dominó la temporada de 1985. Aunque no sin contratiempos: Vatanen se salió de la carretera en Argentina y fue gravemente herido cuando los soportes del asiento se rompieron en el accidente. Timo Salonen ganó el título de campeón del 1985 con 5 victorias.

A pesar de que el choque fue una señal de que los automóviles del Grupo B ya se habían vuelto peligrosamente rápidos, varios coches nuevos del grupo B entraron en el mundo del rally en 1985.

A finales de año, Lancia sustituyó su outclassed 037 con el Delta S4, que presentó tanto un turbocompresor y un compresor para salida de potencia óptima.

Ford regresó después de varios años con el Ford RS200 y el Ford Sierra RS Cosworth (aunque este último pasó a competir en el Grupo A más tarde).

Citroën desarrolló y entró en el BX 4TC, que en última instancia era demasiado pesado y engorroso para tener éxito.

Rover creó el distintivo Metro 6R4, que contó con la carrocería cuadrada y un gran alerón montado en la parte delantera del coche.

 

Grupos 2 y 4: novedades tecnológicas hacen sobresalir a Audi

Hasta 1983 las dos clases principales de rally fueron llamados Grupos 2 y 4. Los principales fabricantes compitieron en el Grupo 4, que requiere un mínimo de 400 ejemplares de un automóvil de competición. Los más notables de la época fueron los de Lancia Stratos HF, el Ford Escort RS1800 y el Fiat 131 Abarth.

En 1979, la FISA (entonces el nombre de la división reguladora de automovilismo de la FIA) legalizó la tracción en las cuatro ruedas (4WD). Las empresas de automóviles no estaban interesadas en el uso del 4WD, ya que se estimaba que resultaría en peso extra y la complejidad de los sistemas 4WD suprimiría toda ventaja de rendimiento.

Esta creencia se rompió cuando Audi lanzó un coche de competición en 1980, el Turbocharged y el 4WD Quattro. Ese año, el Quattro se utilizó en el Rally de Algarve en Portugal. Registrado por el equipo de rally de Audi Sport Factory, EN-NE 3, como un automóvil (cero), que fue impulsado por el conductor profesional Hannu Mikkola. El copiloto de Mikkola fue Arne Hertz. El tiempo combinado del EN-NE para todas las etapas de este rally fue 30 minutos más rápido que la del ganador. Mientras que el nuevo coche era realmente pesado y engorroso, su desempeño sobre grava y su adherencia a la ruta en etapas especiales fueron asombrosos.

El Quattro se introdujo oficialmente en el Rally Jänner de 1980 Austria y ganó con facilidad. Audi se mantuvo como ganador a lo largo de las temporadas 1980 y 1981, aunque la falta de resultados consistentes significó que Ford tomara el título de pilotos en 1981 con Ari Vatanen conduciendo un Escort. La victoria del equipo en el Rally de San Remo 1981 fue particularmente histórica: a cargo de la piloto Michèle Mouton, la primera mujer en ganar Campeonato Mundial de Rally. Mouton clasificó en segundo lugar en el campeonato de pilotos el año siguiente, detrás de Opel Walter Röhrl.

 

La historia del Grupo B

El Grupo B fue introducido por la FIA en 1982 como un reemplazo para los dos tipos de automóvil del Grupo 4 (modificados del gran turismo) y Grupo 5 (prototipos de turismo).

El Grupo A que se refiere a los vehículos de producción derivados limitados en términos de potencia, peso, tecnología y costo total permitido. El modelo base tenía que ser producido en masa (5000 unidades / año) y tenía que tener 4 asientos. El grupo A pretendía garantizar un gran número de entradas de propiedad privada en las carreras.

Por el contrario, el Grupo B tenía pocas restricciones sobre la tecnología, el diseño y el número de vehículos necesarios para la homologación para competir-200, menos que otras series. El peso se mantenía tan bajo como fuera posible, se permitieron materiales de alta tecnología, y no hubo restricciones más avanzadas, lo que resultó en que la potencia de los automóviles aumentaran de 250 caballos de fuerza en 1981 hasta más de 500, con al menos dos coches que fueron producidos con esta capacidad en el año 1986, el último año antes de que se introdujeran normas. En tan sólo 5 años, la potencia de los coches de rally se había más que duplicado.

La categoría fue dirigida a los fabricantes de automóviles de competición con la promesa de victorias absolutas y las subsiguientes oportunidades de publicidad sin la necesidad de un modelo de producción existente. También había un grupo C, que tenía un enfoque igualmente laxo al chasis y desarrollo de motor, pero con reglas estrictas sobre el peso total y la carga máxima de combustible.

El Grupo B fue inicialmente un grupo muy exitoso, con muchos fabricantes de uniéndose al primer Campeonato Mundial de Rally, y aumentó el número de espectadores. Pero el costo de competir se encareció rápidamente y el rendimiento de los coches fue demasiado fuerte, lo que resultó en una serie de accidentes fatales. Como consecuencia, Grupo B fue cancelado a finales de 1986 y las regulaciones del Grupo A se convirtieron en el estándar para todos los coches hasta el advenimiento de coches WRC en 1997.

En los años siguientes el Grupo B encontró un nicho en el Campeonato Europeo de Rallycross, con coches como el Metro 6R4 MG y el Ford RS200 competiendo hasta el 1992. Para 1993, la FIA reemplazó a los modelos del Grupo B con prototipos que tenían que basarse en los coches actuales del Grupo A, pero todavía seguido por el espíritu del Grupo B, con bajo peso, 4WD, alta presión de sobrealimentación turbo y asombrosas cantidades de energía.