Lola B11/40

Historia

El Lola B11/40 es un descapotable prototipo de Le Mans (LMP) construido por Lola Cars International. Es el primer coche que se ha diseñado para la nueva Automobile Club de l’Ouest (ACO) LMP2 en “fórmula de bajo coste”, donde los coches utilizan motores de la serie de producción con un tope de €75.000 en el motor y €325.000 – €400.000 para un coche completo.

Las opciones del motor que están disponibles incluyen de BMW, Ford, el HPD, Jaguar, Nissan y Toyota.

Se anunció el 21 de julio de 2010 el B11/40, un descapotable coche de carreras monocasco de fibra de carbono que cuenta con un kit de carrocería de carbono, carrocería trasera extraíble de liberación rápida que incluye una aleta de estabilización en la cubierta del motor, que es un requisito de seguridad de la nueva normativa.

En Le Mans

Luis Perez Companc en el equipo de Lola B11/40Lola B11/40 con el equipo de pilotos que participó en Le Mans en Junio de 2011: Luis Pérez Companc, Mathias Russo y Pierre Kaffer.

 

Rally raid

Rally raid, también conocido como rally cross-country es una forma de carreras de larga distancia fuera de rutas que se realiza durante varios días. Cada día puede requerir viajar hasta 900 kilómetros (560 millas). La longitud del evento puede ser de 3-15 días. Ejemplos de carreras de rally RAID incluyen el París-Dakar, Raid Budapest-Bamako TransAnatolia Rally, Rally de los Faraones, Rally de Europa central, Baja española, Raid de Himalaya, valle de Klang Rally Raid y Baja del Bosque Norte de Rusia.

Historia del Rally Raid

La primera carrera de rally raid africano fue la Côte-Costa Rally, celebrado por primera vez en diciembre de 1976.

Mientras el todoterreno Rally Raid está dominado por el Dakar, existe un evento múltiple de la Copa del Mundo, el Rally Copa del Mundo FIA de Cross-Country. Para los aficionados al Budapest-Bamako ha sido considerado el mayor rally de aficionados del mundo que abarca dos continentes y 9.000 kilómetros.

Los tres principales grupos competitivos en rally raid son la clase de moto, la categoría de coches, que van desde escarabajos hasta los SUV, y la clase de camiones T4 y T5.

Clase Moto

La clase Moto se divide entre tres grupos. En el grupo 1 están las motos Marathon, que se modifican ligeramente de las motocicletas de producción, subdivididas entre los motores de mayor y menor de 451 cc (28 pulgadas cúbicas). En el grupo 2 están las motos de superproducción, que se modifican de forma más sustancial que las Marathon, subdivididas entre los motores de mayor y menor de 451 cc. El grupo 3 está reservado para los quads, y se subdivide entre los motores de mayor y menor de 500 cc.

Clase Coches

La clase de coches se compone de los vehículos que pesan menos de 3.500 kg (7.716 libras) y se subdivide en varias categorías. El grupo T1 se compone de automotores mejorados, como el Mitsubishi MRX09 Racing Lancer, y el Grupo T2 se compone de vehículos de producción Cross Country Series. La clase abierta acepta vehículos con peso de clasificación, tales como camiones SCORE International. Originalmente, los vehículos europeos de servicios públicos como el Renault 4, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis, Volvo XC60 y el Pinzgauer, así como el japonés Toyota Land Cruiser y el Toyota RAV4, dominaron el deporte.

Ejemplos destacados en la categoría de coches incluyen el Mitsubishi Pajero / Montero, el Race Touareg de Volkswagen, el Bowler Wildcat 200 y el Nissan Navara.

 

Tulip Rally

El Tulip Rally (Tulpenrallye), celebrado por primera vez en 1949, es la más antigua competición holandesa de rally.

Los equipos se dividen en tres clases: Tour, Sport y Experto. La Clase de Expertos es para los conductores que en los últimos 2-6 años clasificaron dentro del top 20 de la clase Sport, o en los años anteriores en el Top-20 de la Clase Experto clasificaron en el Top-5 de la Clase Sport. Los equipos de Clase Tour tienen poca o ninguna experiencia.

Los coches participantes deben haber sido construidos antes del 31 de diciembre de 1971. Se trata de las clases C, D, E, F o G que se dividen en función de la edad. Si no hay más de tres coches en una de estas clases, la clase se fusiona con la siguiente clase. En 2007 había 43 equipos en la clase de expertos, 140 en la Clase Sporting / Experto, 93 en la Clase Sporting y 42 en la Clase Touring.

De acuerdo con las reglas de eventos actuales, no está permitido el uso de un teléfono móvil a menos que se tenga algún desperfecto técnico. Se permiten los cronómetros y relojes modernos. Se les permite tener hasta 10 litros de combustible extra. Las violaciónes de la velocidad máxima son castigadas con la pena de segundos.

Freno de pie izquierdo

Freno de pie izquierdo es la técnica de usar el pie izquierdo para operar el pedal de freno en un automóvil, dejando el pie derecho dedicado al pedal del acelerador. Se contrasta con la práctica de utilizar el pie izquierdo para operar el pedal de embrague, dejando el pie derecho a compartir las funciones de control de ambos pedales de freno y acelerador.

En su propósito más básico, con el pie izquierdo de frenado se puede utilizar para disminuir el tiempo de mover el pie derecho entre el freno y los pedales del acelerador, y también se puede utilizar para controlar la transferencia de carga.

Se utiliza con mayor frecuencia en las carreras de autos (gas simultánea y freno mantiene la presión del turbo y reduce el retraso del turbo), pero también es utilizado por algunos conductores para su uso con una transmisión automática o en algunos coches eléctricos, como el pie izquierdo no es necesario para administrar un pedal de embrague.

Karts, muchas ruedas abiertas, y algunos coches de carretera modernos (los coches que se montan con transmisión automática o la transmisión semi-automática, como se usa en el automovilismo como la Fórmula Uno), no tienen embrague accionado con el pie, y así permiten al conductor utilizar su izquierda pie de freno.

Una situación de carrera común que requiere freno de pie izquierdo es cuando un corredor recorre una curva en el poder. Si el conductor no quiere levantar el pie del acelerador, que puede causar sobreviraje arrastrar-acelerador, con el pie izquierdo de frenado puede inducir una situación de sobreviraje leve, y ayudar al coche “cirugía estética”, o entrada en curva mejor. Leve freno de pie izquierdo también puede ayudar a reducir el subviraje.

En reuniendo freno de pie izquierdo es muy beneficioso, especialmente para los vehículos de tracción delantera. [3] [4] Está estrechamente relacionado con la vuelta del freno de mano, sino que implica el bloqueo de las ruedas traseras mediante el freno de pie (retardante de hecho, para reducir la tracción , rara vez de bloqueo totalmente – mejor considerará una aplicación indebida), que está configurado para aplicar un sesgo importante presión a los frenos traseros. El vehículo se equilibra usando la potencia del motor mediante el uso del pedal del acelerador, operado por el pie derecho. El pie izquierdo se le haya sometido en juego para operar el freno. No es tan necesario el uso de esta técnica con vehículos de tracción trasera y de rally de cuatro ruedas motrices, ya que se pueden convertir fácilmente rápidamente mediante el uso de exceso de potencia a las ruedas y el uso de la dirección de cierre opuesto, sin embargo, la técnica sigue siendo beneficioso cuando el conductor tiene que desacelerar y deslizarse al mismo tiempo. En la tracción trasera, a la izquierda de frenado pedal puede utilizarse cuando el coche está a punto de bloquearse opuesta y a punto de girar. El uso del acelerador y del freno se bloqueará los neumáticos delanteros, pero no las traseras, dando así a los traseros más tracción y con lo que el extremo frontal alrededor.

leyenda del rally finlandés finlandés volador Rauno Aaltonen utiliza freno de pie izquierdo como un estilo de conducción en los rallyes, cuando compitió por Saab en la década de 1950.
Cuando se utiliza la izquierda de frenado pie para aplicar el freno y el acelerador al mismo tiempo, es muy duro en el coche, provocando un desgaste extra en la transmisión y los frenos en particular.

En placa de restricción eventos de NASCAR, los conductores eran conocidos pies de freno de la izquierda, a veces, sobre todo en situaciones de tráfico intenso. En lugar de levantar el pie del acelerador, lo que podría perder su potencia y velocidad considerable (debido a las placas de restricción), un golpecito suave de los frenos mientras el pie derecho todavía se plantó plana en el acelerador, podría ayudar a evitar el contacto y la protuberancia de redacción.

Esta técnica no debe ser confundida con la punta tacón, que es otra técnica de conducción.

El giro escandinavo

La sacudida escandinava, giro escandinavo, manji a la deriva o péndulo es una técnica utilizada en las carreras de rally. Al acercarse a a la curva el conductor aplica un movimiento ligero en dirección opuesta a la curva y a continuación la dirección correcta de la curva mientras que levanta el pie del acelerador y (en algunos casos, dependiendo de la velocidad y el tipo de diseño) la ligera aplicación de los frenos . Esto hará que el coche se deslice hacia los lados mirando ligeramente a partir del giro. A continuación, el modo de manejar se aplica según la vuelta y como el conductor suelta el pedal de freno mientras mantiene presionado el acelerador el coche va a catapultar misma vuelta de la esquina en la dirección deseada.

Aunque no está claro quién es el primero en inventar el giro escandinavo, la técnica fue nombrado después de que los pilotos de rally escandinavos de la década de 1960 la usaran ampliamente.

Los coches de tracción delantera conducidos en los años 60, como el Mini y el Saab extremadamente populares en Escandinavia, eran más fáciles de girar.

Los pilotos de rally escandinavos eran, y siguen siendo, predominantemente los mejores conductores de Europa para la conducción en condiciones de hielo y nieve, debido a su clima inclemente en los meses de invierno. Debido a que conducían en el hielo y la nieve con regularidad, ellos fueron los primeros conductores en desarrollar técnicas para conducir a alta velocidad en estas condiciones resbaladizas. El giro escandinavo fue utilizado por primera vez por los conductores como Erik Carlsson y el dueño de “el giro escandinavo” Stig Blomqvist, Ari Vatanen y Rauno Aaltonen en pruebas del WRC en las superficies frías, como hace Luis Pérez Companc.

Dado que el concepto se entiende y se desarrolló, también ha encontrado su camino en la tierra y el asfalto en todo tipo de carreras. Incluso se ha llegado tan lejos como Australia, donde se ha utilizado para inducir sobreviraje en V8 Supercars.

El nombre japonés de esta técnica, la deriva Manji, es el nombre que se le da en oriente.

Luis Perez Companc y su Ferrari F458

Durante septiembre de 2014, Luis Perez Companc terminó en el cuarto lugar en la categoría GTE Am, conduciendo la Ferrari F458 Italia del AF Corse, en las seis hs de las Américas, carrera que se corrió en el circuito de Austin Texas, en USA.

El piloto argentino Luis Perez Companc junto a los corredores Marco Cioci y Mirko Venturi. Estos dos últimos oriundos de Italia. Ellos se encontraban por el momento colocados en el tercer puesto del campeonato de esta categoría sumando 76 unidades. Se encontraba a 35 puntos de los líderes. Los primeros puestos eran Kristian Poulsen, David Heinemeier Hansson los que acabaron en segundo lugar.

También quedó segundo Richie Stanaway quien fuera suplente de Nicki Thiim. En tanto, quedó a 2 puntos de los segundos en la tabla de calificación Paul Dalla Lana. Junto a él quedaron últimos Pedro Lamy y Christoffer Nygaard. Al final, ellos se quedaron con la clase. Sí, pensaste bien pudieron hacer el famoso 1-2 con los Aston Martin Vantage V8.

Luis Perez Companc quedó lejos del último escalón del podio que tuvo la mala suerte de terminar Christian Ried. También terminaron últimas Klaus Bachler y Khaled Al Qubaisi con un Porsche 911 RSR, quienes superaron por 18 segundos al equipo de Luis Pérez Companc y el italiano.

La Ferrari es uno de los coches más elegidos por el corredor argentino. En este caso esta fue una de sus carreras más recordadas ya que fue un año después de retirarase del Rally Argentino.

Un video de este increíble auto, haciendo sonar su motor. El vehículo pesa 1.380 kilos, fue producido entre 2010 y 2015 y diseñado por Pininfarina.

Su motor V8 de 4,5 litros, unos 4.499 cc tiene alrededor de 570 caballos de fuerza a 9000 revoluciones por minuto. Este coche posee un rendimiento máximo de 540 Nm a 6000 revoluciones. Con el 80% se puede disponer a 3.250 revoluciones por minuto.

La transmisión es semiautomática de doble embrague Getrag de siete velocidades de F1, afín a la del Ferrari California, que puede marchar en modo manual o bien automático.

La suspensión del vehículo es de doble brazo en la parte delantera y sistema multilink en la trasera, así como diferencial electrónico y control de tracción de Fórmula 1 asimismo conocido como F1-Trac, desarrollado para progresar el comportamiento en las curvas y la aceleración longitudinal en un treinta y dos por ciento en comparación con sus precursores.

Los frenos si va a trescientos km/h frena en cuarenta metros al 0 km/h. Esto, así como el ABS ha reducido la distancia de frenado del cuatrocientos cincuenta y ocho Italia de cien a 0 km/h es de treinta y dos a 5 metros.

La aceleración oficial de 0 a cien km/h es de 3,4seg. Al tiempo que la máxima velocidad es de trescientos veinticinco km/h, con el consumo de comburente en ciclo combinado trece con cuatro L/100 km y producción de doscientos sesenta y ocho g/km de CO dos.

FERRARI 458 de Luis Perez Companc

Ferrario de Luis Pérez Companc

Modelo Challenge

El Ferrari cuatrocientos cincuenta y ocho Challenge fue presentado en el Ferrari Annual Dealer Meeting el catorce de julio de dos mil diez. Ferrari afirma que su nuevo modelo Challenge da la vuelta al circuito de Fiorano en 1:16.5, que es 2 segundos más veloz que su precursor, el F430 Challenge y solo 2 décimas más lento que el Ferrari FXX como el modelo de Luis Pérez Companc.
Ferrari 458

Modelo Spider

En el 08/2011, la compañía italiana presenta en Maranello la versión descapotable derivada del Ferrari 458 Italia.

El dispositivo de apertura y cierre del techo efectúa el proceso en catorce segundos. Siguiendo el esquema de techo recio pivotante del Ferrari 575M Superamerica. Por otro lado, el motor de cuatro.5 V8 queda inalterado. Sosteniendo quinientos setenta CV de potencia a 9mil revoluciones por minuto y quinientos cuarenta nm de par máximo desde las seis.000 rpm. Además de esto, Ferrari no ha sacrificado en demasía el peso del nuevo vehículo.

Ferrari - Spider - Luis Pérez Companc

Un año tras el comienzo de la comercialización del modelo, 5 unidades del Ferrari 485 Italia habían ardido.

En un inicio los incendios se atribuían a una válvula de expansión que producía una incorrecta expulsión de los gases. Más tarde Ferrari señaló que los incendios eran producidos por un adhesivo usado para fijar un panel. Esto podría empezar un incendio en la zona del motor si se alcanzaban temperaturas elevadas.

Los dueños de los Ferrari incendiados recibieron uno nuevo. Y las 1248 unidades producidas del modelo fueron llamadas a revisión para quitar el material adhesivo. Se reemplazaron por remaches metálicos como solución para los modelos que se fabricaron desde ese instante.

Corredores de Rally

La mayoría de los pilotos de la década de 1950 eran aficionados, que cobraban poco o nada, reembolsaban sus gastos y bonificaciones dadas para ganar (aunque ciertamente hubo excepciones, como los conductores de Grand Prix que fueron contratados para algunos eventos). Luego en 1960 llegó posiblemente la primera superestrella de rally (y uno de los primeros que gue pagado por tiempo completo), el sueco Erik Carlsson, conduciendo para Saab.

En la década de 1960, el gerente de competiciones de BMC, Stuart Turner, contrató a una serie de valientes y talentosos jóvenes finlandeses, con habilidades perfeccionadas en altamente competitivos rallies sobre grava o nieve de su país, y nació el conductor profesional moderno. Como una especial etapa de rally de todo el mundo los conductores escandinavos fueron desafiados por los conductores de Italia, Alemania, Gran Bretaña, España y en otros lugares. Hoy en día, un campeón del mundo puede ser de cualquier nacionalidad.

El Campeonato Mundial de Rally ahora visita casi todos los continentes, llevando su estilo elegante en la conducción y los vehículos especializados para un amplio mercado mundial, estimado por algunos como sólo superado por la Fórmula Uno. Esto ha producido niveles de visibilidad sin precedentes en los últimos años, pero en muchos aspectos ha eliminado el deporte del motor de su pasado de base. Para mejor o peor, el rally se ha convertido en un negocio lucrativo.

Rally Acrópolis

El Rally Acrópolis de Grecia (en griego: Ράλλυ Ακρόπολις) es una competición de rally que forma parte de la programación del Campeonato de Rally Europeo. El rally se lleva a cabo en caminos de montaña con mucho polvo, ásperos y pedregosos en los alrededores de Atenas durante el período del cálido verano griego. El rally es conocido por ser extremadamente difícil para los automóviles de competencia y los conductores. El punto culminante de la manifestación es la etapa súper especial (SSS). En 2005, se lo anunció como el Rally del Año.

El Rally Acrópolis se celebra desde hace 51 años por la organización de automovilismo griega para automóviles y Touring Club de Grecia (ELPA), por lo que es uno de los más antiguos en el mundo de los rallies. Muchos personajes famosos han ganado este evento, incluyendo a Walter Röhrl, Björn Waldegård, Ari Vatanen, Stig Blomqvist, Juha Kankkunen, Carlos Sainz y Colin McRae, entre otros. Debido a la naturaleza del rally, con una mezcla de etapas de montaña con curvas en bruto, y junto con el calor abrasador y el polvo asfixiante, el Rally Acrópolis es una de los más duros del circuito mundial de rally. Los coches que se utilizan en esta carrera tienen que ser construidos con robustez adicional con el fin de hacer frente a los tramos rápidos, cubiertos de rocas. Los conductores y copilotos también tienen que lidiar con las temperaturas del terreno en verano que a menudo llegan a 50 °C dentro de la cabina del piloto.

En 2005 se introdujo una nueva etapa; una etapa súper especial celebrada en el Estadio Olímpico de Atenas. En 2006 había 2 superspecials, de nuevo en el mismo estadio. La sede de rally y el parque de asistencia también se trasladaron de Lamia al Complejo Olímpico de Atenas. En el caso del 2007, la súper especial (junto con la sede rally y el parque de asistencia) se trasladó al Centro Ecuestre Markopoulo Olímpico. En 2008, la súper especial se llevó a cabo dos veces en el aeropuerto militar Tatoi. Desde 2009 la sede de rally y el parque de asistencia se trasladaron a la ciudad griega de Loutraki, cerca del famoso canal de Corinto.

 

Col de Turini, Rally de Montecarlo

Este rally cuenta con una de las más famosas etapas especiales en el mundo. La etapa se ejecuta de La Bollène-Vésubie a Sospel, o al revés, sobre un camino empinado y estrecho de montaña con muchas curvas cerradas. En esta ruta de 31 kilómetros atraviesa el Col de Turini, un camino de paso de montaña que normalmente tiene hielo y/o nieve en secciones en ese momento del año. Los espectadores también lanzan nieve en la carretera- en el año 2005, Marcus Grönholm y Petter Solberg arrancaron una rueda de sus coches cuando se deslizaban sobre la nieve probablemente colocada por los espectadores, y se estrellaron contra una pared. Grönholm fue a terminar quinto, pero Solberg se vio obligado a retirarse porque el daño al coche fue extenso. En el mismo evento, Sébastien Loeb ha marcado uno de los tiempos más rápidos de la era moderna, con 21 minutos y 40 segundos.

Sospel tiene una elevación de 479m, y la D70 tiene una elevación máxima de 1603m, para una pendiente media del 6,7%. El Turini también es recorrido durante la noche, con miles de aficionados viendo la “Noche de Turini”, también conocido como la “Noche de los cuchillos largos” debido a las fuertes luces de carretera que atraviesan la noche. En la edición del 2007, el Turini no fue utilizado, pero volvió a participar del itinerario en 2008. Tanto para el evento del 2009 y del 2010 se llevó a cabo la etapa por la noche y en directo por televisión.

 

Inicio y controversia Rally de Montecarlo

1911 y comienzos de la controversia
En 1909 el Automóvil Club de Mónaco (Sport Automobile Velocipedique Monegasque) comenzó a planear un coche de rally, a instancias de Alberto I de Mónaco. El Rally de Montecarlo comenzaba en los puntos de toda Europa y convergía en Montecarlo. En enero de 1911, 23 vehículos partieron de 11 lugares diferentes y Henri Rougier fue uno de los nueve que salió de París para cubrir unos 1.020 kilómetros de ruta. El evento fue ganado por Rougier en un Turcat-Méry 25 Hp. El rally constaba tanto de la conducción y como del juicio algo arbitrario basado en la elegancia del coche, el confort de los pasajeros y la condición en la que se llegó en el principado. La protesta y el escándalo cuando se publicaron los resultados no cambiaron nada, por lo Rougier fue proclamado el primer ganador.

Controversia del 1966
El evento del 1966 fue el más controvertido en la historia del Rally. Los primeros cuatro finalistas conduciendo tres mini-Coopers, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen y Paddy Hopkirk, y el cuarto puesto para el Ford Cortina de Roger Clark fueron descalificados porque usaron bombillas de un solo filamento en sus faros, en lugar de la bulbos de vidrio estándar de doble inmersión del filamento, equipadas con la versión de producción en serie de cada uno de los modelos que se venden al público. Esto llevó a Pauli Toivonen (Citroën ID) a la primera posición de la general. Rosemary Smith (Hillman Imp) también fue descalificado del sexto lugar, después de ganar la Coupe des Dames, clase femenina. En total, fueron descalificados diez coches. Los equipos amenazaron con boicotear el evento y el El titular de Deportes de motor lo calificó como:… “El Monte Carlo Fiasco”