Rally de carretera

Este tipo de rally se lleva a cabo en la vía pública. Es un deporte muy popular en el Reino Unido, sobre todo en Gales, y ha sido tradicionalmente el núcleo de la “base” de los deportes de motor a base de aficionados del club. Sin embargo, ha disminuido en popularidad desde la década de 1980 y ahora los rallies organizados son probablemente más populares entre los aficionados.

El atractivo de este deporte es que es muy barato para competir, requiere relativamente pequeños niveles de preparación, y está abierto a un amplio grado de habilidades. Sus desventajas son que por razones de seguridad se tienen que realizar en zonas muy remotas (generalmente rurales), y por la noche. Una de las razones para su descenso ha sido la reducción de las áreas disponibles para el funcionamiento de los eventos, y el aumento de la carga de los organizadores para asegurarse de que el rally no causara molestias a los residentes afectados. También ha habido un considerable número de cambios en las reglas desde 1988 destinadas a reducir la velocidad de los vehículos, que no fueron un desarrollo popular entre algunos competidores.

Históricamente, todos los rallies fueron una vez rallies de la vía pública. Poco a poco, los acontecimientos comenzaron a incluir una serie de etapas “especiales” que a menudo se realizaban fuera de las rutas. Con el tiempo estas etapas especiales comenzaron a comprender la mayoría de los eventos, y como el rally se hizo más rápido y un deporte reconocido, el número de etapas competitivas realizadas en la vía pública se redujo a cero. De este modo se convirtió en escenario de guerra la principal forma de rally reconocido por la mayoría de la gente hoy en día. Sin embargo, los mítines de carretera no desaparecieron, sino que se hicieron menos atractivos para los intereses comerciales, y así se convirtió en el deporte de aficionados que todavía existe hoy en día. Debido a su patrimonio, ya pesar de los esfuerzos de algunos grupos, el deporte sigue siendo totalmente legal y está regulado por el organismo rector del deporte, la Asociación de Deportes de Motor. Algunas etapas de rally se ejecutan en la vía pública en muchos lugares, pero la distinción clave aquí es que tales caminos están cerrados al público durante la duración del evento. En el Reino Unido, sin embargo, las rutas cerradas sólo están disponibles en la Isla de Mull, la frontera escocesa, e Irlanda del Norte. En Irlanda y la Isla de Man, sin embargo, las carreteras están cerradas de forma rutinaria para eventos sancionados de etapas. Los rallies de carretera por el contrario se corren de forma competitiva en la vía pública, pero no están cerradas al público. El conflicto se reduce al mínimo mediante el uso de los caminos rurales muy tarde por la noche (muchos eventos no empiezan hasta la medianoche).

En un rally de carretera, los competidores compiten durante un curso predeterminado contrarreloj. Los coches comienzan en intervalos (por lo general) de un minuto. No hay competencia directa cabeza a cabeza, y en estos días el énfasis está en gran medida en la navegación y el trabajo en equipo en lugar de la velocidad de entrada y salida. En teoría los organizadores de estos rallies se encargan de diseñar el curso de manera que no haya reglas de tránsito que tengan que transgredirse con el fin de competir, pero en la práctica frecuentemente hay un grado de transgresión de los competidores. En el pasado esto ha causado algunas dificultades para el deporte.

Antes de 1988 la mayoría de los eventos especificaban un “tiempo bogey” para cada sección competitiva, o “selectivo”, en la jerga del rally. Era un tiempo establecido para la sección, que de lograrse, daría lugar a que no se aplicaría ninguna penalización de tiempo. Los tiempos bogey a veces se calculaban como imposibles, o apenas posibles de alcanzar, y al hacerlo, requerían velocidades muy por encima de la velocidad permitida. La teoría era que nadie podría lograr estos tiempos, por lo que, en teoría, nadie necesariamente rompería la ley – y por supuesto los organizadores serían capaces de determinar fácilmente el orden de marcha de los clasificados. El problema fue que en la práctica los coches se habían vuelto tan altamente desarrollados (y el concepto de tiempo bogey les dio un fuerte incentivo para hacerlo) que se estaban logrando los tiempos de bogey regularmente, lo que llevaba a tiempos más cortos de bogey, y velocidades cada vez más altas.

El rally de entreguerras: 1918-1939

La Primera Guerra Mundial trajo un período de pausa de los rallyes. El Rally de Montecarlo no fue resucitado hasta 1924, pero desde entonces, aparte de la Segunda Guerra Mundial y sus consecuencias, ha sido un evento anual y sigue siendo una ronda regular del Campeonato Mundial de Rally. En la década de 1930, ayudado por los duros inviernos, se convirtió en el primer rally importante de Europa, atrayendo a 300 o más participantes.

En la década de 1920, numerosas variaciones sobre el tema de los Alpes surgieron en Alemania, Austria, Italia, Francia, Suiza y Alemania. El más importante de éstos fueron: Austria Alpenfahrt, que continuó hasta su 44ª edición en 1973, la Coppa delle Alpi de Italia, y el Coupe Internationale des Alpes (Ensayo Internacional de los Alpes), organizado conjuntamente por los clubes de automóviles de Italia, Alemania, Austria, Suiza y Francia. Este último evento, realizado en el período de 1928-1936, atrajo fuertes campos internacionales que compitieron por la Glacier Cup individual o la Copa de los Alpes de equipos, incluyendo exitosos equipos como Talbot, Riley, MG y Triumph de Gran Bretaña y obras cada vez más fuertes y bien financiadas en representación de la Alemania de Adolf Hitler, propenso a demostrar su destreza en la ingeniería deportiva con marcas de éxito como Adler, Wanderer y Trumpf.

Francia comenzó su propio Rally de los Alpes Franceses en 1932, que continuó después de la Segunda Guerra Mundial como el Rallye Internacional des Alpes, el nombre acortado frecuentemente como Coupe des Alpes. Otros rallies importantes comenzaron en la entreguerra, incluido el Rally RAC de Gran Bretaña (1932 ) y el belga Liège-Roma-Liège, oficialmente llamado “Le Marathon de la Route” (1931), dos eventos de carácter radicalmente diferente; el primero un recorrido suave entre ciudades de diferentes puntos de inicio, “rally” en un balneario con una serie de pruebas de maniobrabilidad y control del coche; esta última una carrera de ruta encubierta, sobre algunas de las carreteras de montaña más duras de Europa.

En Irlanda, el primer motor de Ulster Rally (1931) tuvo lugar desde múltiples puntos de partida. Después de varios años en este formato se transformó en el Circuito de Irlanda Rally de de 1.000 millas (1.600 km). En Italia, el gobierno de Benito Mussolini alentó a los deportes de motor de todo tipo y facilitó las carreras de carretera, por lo que el deporte se reanudó rápidamente después de la Primera Guerra Mundial. En 1927 la Mille Miglia (Mil Millas) fue fundada, atropellando un circuito de 1.000 millas (1.600 km) de carreteras de Brescia a Roma con regreso. Se continúa de esta forma hasta 1938.

La Liège de agosto de 1939 fue el último gran evento antes de la Segunda Guerra Mundial. El belga Ginet Trasenster (Bugatti) y el francés Jean Trevoux (Hotchkiss) empatados en el primer lugar, rechazaron los equipos de trabajo alemanes poco antes fueron invadidas sus países. Este fue uno de los cinco Liège ganados por Trasenster; Trevoux Montes ganó cuatro entre 1934 y 1951.

Los comienzos del rally – Tercera parte

En Alemania, el trofeo Herkomer se llevó a cabo por primera vez en 1905, y de nuevo en 1906. Este evento desafiante de cinco días atrajo a más de 100 participantes para hacer frente a su tramo de carretera 1000 kilómetros (620 millas), un hillclimbing y un ensayo de velocidad, pero por desgracia fue empañado por la mala organización y regulaciones confusas. Uno de los participantes había sido el príncipe Enrique de Austria, que se inspiró para hacerlo mejor, así que él consiguió la ayuda del Automóvil club  Imperial de Alemania para crear el primer Prinz Heinrich Fahrt (Prueba Prince Henry) en 1908. Otro ensayo se llevó a cabo en 1910. Tuvieron mucho éxito, atrayendo a los mejores pilotos y coches de los equipos principales – varios fabricantes añaden modelos “Prince Henry” a sus rangos. La primera prueba alpina se llevó a cabo en 1909, en Austria. En 1914, fue el caso más difícil de su tipo, produciendo un rendimiento estelar del británico James Radley en su Rolls Royce Alpine Águila.

A continuación, en 1911 tuvo lugar el primer rally de Montecarlo (más tarde conocido coloquialmente como “el Monte”), organizado por un grupo de los ricos locales que formaban el “automóvil deportivo Vélocipédique Monégasque” y financiado por la “Société des Bains de Mer”, los operadores del famoso casino que estaban dispuestos a atraer a los conductores deportivos ricos. Los elementos competitivos fueron leves, pero llegar a Mónaco en invierno fue un reto en sí mismo. Un segundo evento se llevó a cabo en 1912.

Dos retos de ultra larga distancia se llevaron a cabo en este momento. El Pekín-París de 1907 no era oficialmente una competencia, sino un “raid”, el término francés para una expedición o una tarea colectiva cuyos promotores, el diario “Le Matin”, más bien optimista esperaba que los participantes se ayudaran entre sí; se ‘ganó’ por el príncipe Scipione Borghese, Luigi Barzini, y Ettore Guizzardi en un Itala. El New York-París del año siguiente, que fue a través de Japón y Siberia, fue ganado por George Schuster y otros en un Thomas Flyer. Cada evento atrajo a sólo un puñado de aventureros, pero en ambos casos los conductores de éxito exhibieron características que los pilotos de rally modernos reconocerían: meticulosa preparación, habilidad mecánica, ingenio, perseverancia. La carrera de Nueva York-Seattle de 1909, si bien era menor, no era más fácil. Más agradable (y más afín al rally moderno) fue el Tour de Glidden, a cargo de la Asociación Americana de Automóviles entre 1902 y 1913, que se había programado entre los puntos de control y un sistema de marcado para determinar a los ganadores.

 

Los comienzos del rally – Segunda parte

Una de las primeras de las carreras en carretera, el Tour de Francia de 1899, iba a tener una larga historia, corriéndose 18 veces como un ensayo de fiabilidad entre 1906 y 1937, antes de ser restablecido en 1951 por el Automóvil Club de Niza (Francia).

Italia había estado realizando competiciones de carretera desde 1895, cuando un juicio se llevó a cabo sobre la fiabilidad de Turín a Asti y la vuelta. La primera carrera de velocidad verdadera del país se llevó a cabo en 1897 por la orilla del lago Maggiore, desde Arona a Stresa y la vuelta. Esto dio lugar a una larga tradición de carreras de carretera, incluyendo eventos como de Sicilia Targa Florio (a partir de 1906) y el Giro di Sicilia (tour de Sicilia, 1914), que se realizaba alrededor de la isla, las cuales continuaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. El primer evento Alpine se llevó a cabo en 1898, el Touring Club austriaco de tres días de Carreras de Automóviles a través de Tirol del Sur, que incluía el famoso paso de Stelvio.

En Gran Bretaña, la velocidad máxima legal de 12 mph (19 km / h) impidió carreras de carretera, pero en abril y mayo de 1900, el Automóvil Club de Gran Bretaña (el precursor del Real Automóvil Club) organizó Thousand Mile Trial, un evento de 15 días que unen las principales ciudades de Gran Bretaña, con el fin de promover esta nueva forma de transporte. Setenta vehículos formaron parte, la mayoría de ellos entradas comerciales. Tuvieron que completar trece etapas de la ruta que varían en longitud de 43 a 123 millas (69 por 198 kilometros a) a velocidades promedio de hasta el límite legal de 12 mph (19 km / h), y hacer frente a seis laderas o pruebas de velocidad. Los días de descanso y en las paradas de almuerzo, los coches fueron mostrados al público en salas de exposiciones. Esto fue seguido en 1901 por un trial de cinco días con base en Glasgow. El Automóvil Club de Escocia organizó una prueba sin parar anual de Glasgow-Londres de 1902 a 1904, luego la Scottish Reliability Trial de 1905.

Los comienzos del rally – Primera parte

El término “rally”, como una rama de los deportes de motor, probablemente data del primer rally de Montecarlo de enero de 1911. Hasta finales de 1920, pocos o cualquier otro evento utilizaron el término. El rally en sí se remonta a 1894, la Competencia de París-Rouen carrera motorizada (Concours des Voitures sans Chevaux), patrocinado por un periódico de París, Le Petit Journal, que atrajo un considerable interés público y las entradas de los principales fabricantes. Se entregaron los premios a los vehículos por un jurado en base a los informes de los observadores, que habían subido en cada vehículo; el ganador oficial fue Albert Lemaître conduciendo un 3 CV Peugeot, aunque el conde de Dion había terminado primero pero su vehículo propulsado a vapor no era elegible para la competición oficial. Este evento condujo directamente a un período de carreras de ciudad a ciudad en Francia y en otros países europeos, que introdujo muchas de las características encontradas en las manifestaciones posteriores: horas de inicio individuales con los coches que funcionan contra el reloj en lugar de cabeza a cabeza; controles de tiempo en los puntos de entrada y salida de las ciudades a lo largo del camino; libros de ruta y notas de ruta; y la conducción a través de largas distancias en común, principalmente de grava, caminos, frente a peligros tales como el polvo, el tráfico, peatones y animales de granja.

La primera de estas grandes carreras fue la carrera París-Burdeos-París junio de 1895, ganada por Paul Koechlin en un Peugeot, a pesar de que llegara 11 horas después de Émile Levassor en un Panhard et Levassor. El tiempo de Levassor para los 1178 kilometros (732 mi), corriendo prácticamente sin interrupción, fue de 48 horas y 48 minutos, una velocidad promedio de 24 km / h (15 mph). Apenas ocho años después, en la carrera París-Madrid, mayo de 1903, el Mors de Fernand Gabriel (fr), corriendo sobre los mismos caminos, tomó poco menos de cinco horas y cuarto para los 550 km (340 millas) de Burdeos, un promedio de 105 km / h (65,3 mph). Las velocidades se habían situado muy lejos de los límites de seguridad de las carreteras polvorientas atestadas de espectadores y abiertas al resto del tráfico, personas y animales; hubo numerosos accidentes, muchas lesiones y ocho muertes. El gobierno francés detuvo la carrera y prohibió este tipo de evento. A partir de entonces, las carreras en Europa (con excepción de Italia) estaría en circuitos cerrados, inicialmente en largos bucles de vía pública y, a continuación, en 1907, en la primera pista especialmente diseñada, de Inglaterra Brooklands. La carrera iba a tener su manera separada.

El accidente de Henri Toivonen

El Tour de Córcega 1986, un rally mundial en estrechas y muy sinuosas carreteras de montaña alrededor de la isla de Córcega, comenzó el jueves, 1 de mayo.

Toivonen tenía dolor de garganta y estaba sufriendo una gripe, pero insistió en conducir después de haber perdido su ventaja en el campeonato durante los últimos tres rallies debido a haberse retirado en Suecia, el equipo Lancia se había retirado del trágico suceso Portugal y Toivonen ni siquiera estaba competiendo en el Rally Safari de Kenia. Según varias fuentes, también estaba tomando medicamentos para tratar la fiebre. A pesar de su mala salud, estaba tomando victoria etapa tras etapa, y se posicionaba como líder en el rally por un amplio margen. Después de la primera etapa, Toivonen comentó:

“Este rally es una locura, a pesar de que todo va bien en este momento. Si hay algún problema, por supuesto, estoy completamente perdido.”

Toivonen se quejaba de que el vehículo era demasiado rápido y potente para un rally como el Tour de Corse. Encontró que era muy difícil mantener el Lancia de 600 caballos de fuerza equilibrado en la carretera y admitió que era muy agotador. Un número de otros pilotos de rally que conducían otros coches del Grupo B compartieron sus preocupaciones, y en una breve entrevista antes de que él manejara su Lancia en la 18ª etapa, Toivonen hizo un comentario que serían sus últimas palabras en público:

“Hoy en día, hemos recorrido más de toda la distancia de los 1000 Lagos Rally (Rally de Finlandia). Después de 4 horas de manejo- es difícil mantenerse con la velocidad”.

Durante la segunda etapa, el viernes 2 de mayo, en el séptimo kilómetro de la 18ª etapa, Corte-Taverna, el Lancia de Toivonen fue a un lado de la carretera en una curva cerrada a la izquierda sin barandilla. El coche se precipitó por un barranco y aterrizó sobre el techo. El depósito de combustible de aluminio debajo del asiento del conductor se rompió y explotó. El tanque de combustible no estaba protegido por una placa de deslizamiento, un elemento utilizado principalmente en los rallyes de tierra, con lo cual no estaba preparado para el totalmente de asfalto Tour de Córcega. La explosión ocurrió en cuestión de segundos del choque, y Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, no tuvieron tiempo para salir aún si todavía hubieran estado con vida. El incendio provocado por la explosión fue tan intenso que el Delta S4, de material compuesto de plástico reforzado, era inidentificable como un coche después. Tanto Toivonen y Cresto murieron en sus asientos. Toivonen tenía una esposa, Erja (casados en 1982) y dos niños pequeños, Markus y Arla, mientras que Cresto era soltero y no tenía hijos.

El accidente de Toivonen sigue siendo un misterio porque no tuvo testigos cercanos. A pesar de que fue grabado por un espectador al final de la etapa, resultó imposible determinar la causa del accidente con el material de archivo. Ningún comisario estaba cerca de la escena para notar el humo negro y nadie en la Final de la carrera sabía sobre el accidente. El equipo de Toivonen sólo empezó a temer que algo podría haber ocurrido después de que no llegaran de la etapa en la fecha prevista.

La siguiente tripulación de rally que recorrió la etapa luego mencionó que había visto algo de humo negro. En el momento, los vehículos de emergencia llegaron al lugar del accidente y sólo pudieron sofocar las llamas, que se habían avivado por la brisa. Ingenieros y técnicos de Lancia no pudieron determinar la causa del accidente debido a que los restos de los coches estaban carbonizado.

Walter Röhrl confirmó más tarde que Toivonen estaba tomando un medicamento para su gripe. En una entrevista posterior con Motorsport News, compañero del conductor, Malcolm Wilson, afirmó que desde las lesiones en el cuello sufridos en el accidente de 1985 en Costa Esmeralda, Toivonen había sufrido apagones aleatorios, pero no se lo dijo a su equipo porque no quería perder su lugar en Lancia. Al menos una persona que asistió a las secuelas del accidente informó que no había marcas de neumáticos en el asfalto, lo que alimentó las especulaciones de que Taivonen podría haber perdido de repente la conciencia al volante, pero la causa del accidente aún se desconoce.

Rali Vinho da Madeira

El Rally de Madeira es un rally de asfalto que tiene lugar en la isla de Madeira, Portugal, y es el mayor evento deportivo anual de la isla, con lo que miles de personas en las calles para ver a los conductores compitiendo a través del terreno montañoso y los naturales paisajes. Su primera edición fue en 1959, que más tarde entró en el Campeonato Europeo de Rallyes en 1979, y se mantuvo en su calendario desde entonces. También ha formado parte del Intercontinental Rally Challenge ya que el campeonato se celebró por primera vez en 2006, lo que trajo aún más la exposición al evento como transmisiones de imágenes Eurosport de este campeonato en muchos países.

El rally se corre tradicionalmente en el verano, a principios de agosto o finales de julio. Las etapas de Chão da Lagoa, Paul da Serra y el descenso Encumeada se conocen como sus desafíos más grandes de conducción. Varios pilotos de la nota internacional como Ari Vatanen, Henri Toivonen, Massimo Biasion y Andrea Aghini han ganado este rally antes de pasar a ganar rondas y campeonatos del Campeonato Mundial de Rally. Aghini es el piloto más exitoso en la historia de los acontecimientos, ganando cuatro veces entre 1992 y 2002. En 2013 Giandomenico Basso se convirtió en el segundo piloto en lograr una cuarta victoria, ocurrida en 2015 con Bruno Magalhães.

El evento lleva el nombre del vino de Madeira.

Técnica de punta-tacón

Una técnica de reducción de marchas relacionada se llama punta tacón,  en la que los pedales de freno y acelerador se presionan simultáneamente. Clásicamente, el freno se presiona con el pie derecho y el pedal del acelerador es controlado por el talón derecho, mientras que el pedal del embrague es presionado por el pie izquierdo. Sin embargo, las variantes son posibles, con el freno y acelerador presionado por el pie derecho.

La adecuada técnica de punta tacón ayuda tanto en la desaceleración del vehículo, mientras que al mismo tiempo acelera el motor para un cambio hacia abajo emparejado. En cualquier escenario la reducción de marchas puede ser extremadamente peligrosa, especialmente en condiciones de baja adherencia. La punta tacón pueden utilizarse con cualquier tipo de caja de cambios cuando es necesario el frenado simultáneo y la reducción de marchas. Aunque es difícil, el dominio de la técnica de punta tacón en conjunción con el embrague es esencial para la conducción de alto rendimiento (por ejemplo, las carreras de rally) para permanecer en la marcha óptima, independientemente del frenado simultáneo, la aceleración, y realizando los cambios requeridos. Esto permite que el motor permanezca en su “banda de potencia” y permite una para conducir tan rápido como sea posible. La izquierda de frenado del pie mientras se acelera el motor con el pie derecho para dar cabida a bajar el cambio en una situación sin embrague lleva a cabo la misma hazaña.

El propósito del talón-punta de doble embrague es para reducir la marcha más de una marcha utilizando el frenado del motor en el engranaje intermedio. Esto proporciona el máximo de frenado y la velocidad óptima del motor para salir causando el menor desgaste de toda la cadena cinemática. Si bien esto no es el doble embrague en el sentido convencional, el término se utiliza para describir esta técnica puesto que el pedal del embrague se presiona más de una vez.

El embrague doble

El embrague doble (también llamado doble embrague) es un método de cambio de velocidad utilizado principalmente para los vehículos con una transmisión manual de falta de sincronización, tales como camiones comerciales y vehículos especiales. El doble embrague no es necesario en un vehículo que tiene una transmisión manual sincronizada.

Con este método, en lugar de empujar el embrague de una vez y cambiar directamente a otra marcha, el conductor coloca en primer lugar la transmisión en punto muerto antes de pasar a la siguiente marcha. El embrague se presiona y se suelta con cada cambio

La técnica de doble embrague incluye los siguientes pasos:

El acelerador se libera, se presiona el pedal del embrague y la caja de cambios se desplaza en punto muerto.

A continuación el pedal del embrague se libera, el controlador coincide con la velocidad del motor a la velocidad de marcha, ya sea usando el acelerador (cuando se cambia a una marcha más baja) o en espera de la velocidad del motor para disminuir (cuando se cambia a una marcha más alta) hasta que estén a un nivel adecuado para cambiar a la siguiente marcha.

En el momento en que las revoluciones del motor y el engranaje logran un alto grado de concordancia, el conductor presiona entonces inmediatamente el embrague de nuevo para cambiar a la siguiente marcha. El resultado debe ser un cambio de marcha muy suave.

 

Maniobra de giro con el freno de mano

El giro del freno de mano es una técnica de conducción utilizada para deslizar deliberadamente un coche de lado, ya sea con el propósito de cruzar rápidamente una curva muy cerrada, o para dar la vuelta así dentro del propio círculo de giro del vehículo.

El conductor comienza utilizando el manejo para transferir el peso de los neumáticos hacia afuera; el freno de mano se utiliza para bloquear las ruedas traseras, alterando de este modo la adherencia entre los neumáticos y la superficie de la carretera. Con la práctica, el coche se puede colocar con precisión al liberar el freno de mano y la aceleración del vehículo. La técnica se utiliza en los deportes de motor como el rally y otros.

Muchos coches deportivos, especialmente el Inglés como el MG y Triumph, tan tardíamente como en la década de 1970 fueron ofrecidos con una opción de freno de mano con fines de competencia- el botón en el extremo de la palanca tenía que ser presionado antes de que el freno se bloqueara, a la inversa de lo normal de acuerdo a lo que permite la aplicación más rápida y controlada en un giro del freno de mano, y menos susceptible de ser bloqueado accidentalmente mientras se hace una maniobra.

En un vehículo de transmisión manual de tracción trasera, también es necesario operar el embrague para evitar que el freno de mano se cale al motor.

Los giros de freno de mano son principalmente una técnica utilizada para cruzar las curvas cerradas en los deportes de motor, pero también se pueden utilizar en otras aplicaciones tales como un truco o conducción de persecución.

Para los propósitos de dobles, el estacionamiento en paralelo se puede completar en un solo movimiento utilizando el freno de mano. Esta técnica a menudo se demuestra en las exhibiciones de autos, lo que demuestra la agilidad del vehículo y el control del conductor.