Datos de la Formula 1

La Fórmula Uno se distingue por la alta tecnología de sus bólidos, glamour de sus carreras, alto sueldos de sus pilotos y por los datos y curiosidades de la máxima categoría del automovilismo deportivo, que bien vale la pena reseñar.

Entre los muchos datos y hechos curiosos de la F1 El País ha seleccionado los siguientes:

– El piloto mejor pagado de la actual temporada es el español Fernando Alonso de McLaren, quien percibe 38 millones de dólares de sueldo, sin contar los patrocinios personales.

– Para ahorrar peso y espacio los coches de la Fórmula Uno no disponen de palanca o botón de reversa. Esta marcha se engrana activando el botón de neutro en el timón y manteniendo presionada la palanca de cambios hacia abajo durante cerca de medio minuto.

– Cualquiera de los actuales bólidos de la F1 está en capacidad de acelerar de 0 a 100 en 2.5 segundos y alcanzar los 160 kms/h de velocidad en segundo y medio más (4”).

– La alta succión creada por la aerodinámica de los coches en el circuito de Mónaco levanta las tapas de alcantarillas del trazado, por lo que deben soldarse antes de cada carrera.

– A partir de los 160 kms/h los coches de la F1 generan una carga aerodinámica tan elevada, que podrían marchar invertidos sobre el techo de un túnel con el piloto conduciendo boca abajo.

– A propósito vale mencionar que los pilotos de la F1 deben soportar hasta 5 gravedades (5 veces el peso del cuerpo) en el momento de frenar al final de las rectas y 4 o más gravedades (G) en las curvas de alta velocidad, como es la de Tamburello en el circuito italiano de Imola, en donde perdió la vida AyrtonSenna el 1 de mayo de 1994.

– Para construir un bólido de la F1 se requieren cerca de 80.000 costosas partes y 150.000 horas de trabajo humano. Por esta razón, su costo de construcción supera los 5 millones de dólares.

– En la pasada temporada del 2016 la escudería Williams estableció el récord de parada de pits al tomarse escasos 1.92 segundos para retirar las 4 llantas usadas e instalar un tendido de cauchos nuevo.

– Los 0.4 kilos de aire por segundo consumidos por el motor de un F1 cuando va a tope de velocidad en las rectas es suficiente para inflar 600 bombas de fiesta en tan solo 1 minuto.

– La altura entre el piso de un coche de F1 y la pista varía entre 1 y 5 cms., que es el grosor de un teléfono inteligente moderno.

– En Malasia y otros circuitos de alta humedad y calor los pilotos soportan 50°C de temperatura en la cabina.

– Las llantas Pirelli del compuesto más duro utilizadas por los F1 de la actual temporada ofrecen una vida útil cercana a los 120 kilómetros, mientras que las de un auto de calle duran 50.000 kilómetros o más.

– Las mangueras con las que se cargan de combustible los F1 están en capacidad de llenar el tanque de gasolina de 13 galones de un coche de calle en 4 segundos.

– Las llantas de lluvia de un F1 evacúan un promedio de 65 litros (17.2 galones) de agua por segundo, suficientes para llenar una bañera en solo 1.2 segundos.

– Dependiendo del trazado, los pilotos de la máxima categoría del automovilismo mundial realizan entre 2.000 y 4.000 cambios de marcha durante un Gran Premio.

– El ganador de mayor edad de una carrera de Fórmula Uno es el italiano Luigi Fagioli, quien ganó el Gran Premio de Francia de 1951 después de cumplir 53 años de edad.

– El sistema de telemetría de un F1 utiliza 250 canales para enviar información a los ingenieros de pits sobre el funcionamiento de los sistemas del vehículo. Esta información se registra hasta 1.000 veces por segundo y al final de una carrera los datos acumulados superan la cifra de 1 millón.

Los 7 títulos de Michael Schumacher

Conoce todo lo que ha sucedido en los siete campeonatos de pilotos obtenidos por Michael Schumacher.

Sin duda Michael Schumacher escribe un capítulo muy importante en la historia de la Fórmula 1. Sus récords son impresionantes y lo más probable es que pasen muchos años, para que un piloto pueda igualar y superar todos los registros del piloto alemán.

A continuación los detalles de cada uno de los campeonatos logrados por Michael, en sus 13 años de participación en la máxima categoría del automovilismo mundial:

Año: 1994 – Escudería: Benetton Ford – Auto: B194
(Victorias: 8 – Poles Position: 6)

El primer campeonato de Michael. Completaba su tercer año en la Fórmula 1. El favoritismo en ese año era para AyrtonSenna por su reciente paso a Williams. Desafortunadamente el piloto brasilero fallece y Damon Hill se convierte en el mayor rival de Schumacher. El alemán comenzó bien la temporada, ganando los cuatro primeros Grandes Premios (Brasil, Pacífico, San Marino y Mónaco). Al final supera por un solo punto a Damon Hill.

Año: 1995 – Escudería: Benetton Renault – Auto: B195
(Victorias: 9 – Poles Position: 4)

El gran rival de Benetton fue Williams, ya que las dos escuderías contaban con el mismo motor. Michael igualó el récord de victorias en una misma temporada con 9, logrado por NigellMansell. Michael fue por segunda vez y Benetton consiguió el único título de constructores.

Año: 2000 – Escudería: Ferrari – Auto: F1-2000
(Victorias: 9 – Poles Position: 9)

Tras 21 años, la escudería Ferrari volvía a tener un piloto logrando campeonato del mundo. MikaHäkkinen fue su mayor rival y sostuvieron grandes duelos. Michael cortó la seguilla de campeonatos del piloto finlandés. Sin duda fue uno de los campeonatos que más ha disfrutado Schumacher.

Año: 2001 – Escudería: Ferrari – Auto: F2001
(Victorias: 9 – Poles Position: 11)

Michael logra su cuarto campeonato. Obtuvo un total de 123 puntos, los mismos que lograron Rubens Barrichello y David Coulthard juntos, ocupando la segunda y tercera posición respectivamente.

Año: 2002 – Escudería: Ferrari – Auto: F2002
(Victorias: 11 – Poles Position: 7)

Ferrari logra el mayor dominio en la historia de la Fórmula 1 hasta ese momento, con un total de 11 triunfos en 17 carreras. Faltando seis válidas para terminar el campeonato, Michael obtiene el quinto título, más exactamente en el GP de Francia. Suma un total de 144 puntos y supera casi por la mitad a Rubens Barrichello, que ocupaba la segunda posición.

Año: 2003 – Escudería: Ferrari – Auto: F2003-GA
(Victorias: 6 – Poles Position: 5)

Fue una de las temporadas donde Ferrari tuvo muchos altibajos y en los cuales se ponía en duda si Schumacher lograría el campeonato. La recuperación de BMW Williams, McLaren y Michelin complicaron la situación de Ferrari. Las victorias en Italia y Estados Unidos nuevamente colocaron a Michael con la mayor posibilidad. Hasta la última carrera en Suzuka se definió el campeonato. Schumacher solo necesitaba un punto para lograr el sexto título y justo lo logró, llegando en la octava posición.

Año: 2004 – Escudería: Ferrari – Auto: F2004
(Victorias: 13 – Poles Position: 8)

Michael Schumacher y Ferrari logran un dominio impresionante. El alemán obtiene 13 victorias en 18 carreras. En el Gran Premio de Bélgica logra el séptimo campeonato de pilotos y el quinto consecutivo con la escudería de Maranello. Junto a Rubens Barrichello, aseguran en el Gran Premio de Hungría el Campeonato de Constructores.

Nacimiento de la Formula E

Esta categoría del automovilismo de competición es similar a la Fórmula 1, sólo que los monoplazas son eléctricos. La Fórmula E tuvo su temporada inaugural en septiembre de 2014 con el respaldo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) creada con la intención de servir como laboratorio de investigación y desarrollo de vehículos eléctricos.

Los primeros acercamientos para las Fórmula E se dieron en 2012 cuando se tenía el objetivo de crear una carrera de autos eléctricos para promover y acelerar su popularidad, sirviendo como escaparate de innovaciones y desarrollo en un marco que combina tecnología y deporte.

¿Quiénes respaldan el proyecto? McLaren es la suministradora de los motores, transmisiones y sistemas electrónicos, Dallara construye los chasis, Michelin el suministrador único de neumáticos y Williams las baterías.

La primera temporada está conformada por 10 equipos, 20 pilotos, 10 Grandes Premios alrededor del mundo, con coches Spark-Renault SRT_01E.

El campeonato se rige alrededor de tres valores fundamentales: energía, medio ambiente y entretenimiento, con una fusión de ingeniería, tecnología, deporte, ciencia y el diseño.

El Monoplaza

En la temporada inaugural 2014-15 todos los equipos compiten con el mismo monoplaza; el Spark-Renault SRT 01E. El chasis ha sido diseñado por Dallara, conun motor eléctrico desarrollado por McLaren (el mismo que el utilizado en el McLaren P1), un sistema de batería creado por Williams F1 y una caja de cambios de cinco velocidades. Los monoplazas acelerarán de 0 a 100 km/h en 3 segundos, con una velocidad máxima de 225 km/h.

Los niveles de ruido en decibelios serán: Automóvil = 70dB; Fórmula E = 80dB; autobús = 90 dB; Fórmula 1 > 100dB.

La potencia de los coches es de aproximadamente 270cv en 2017, la tercera temporada de la competición para un peso de 880kg (piloto incluido) del monoplaza

Michelin es el proveedor oficial de neumáticos.

Para la temporada 2015-16, ocho marcas fabricarán solamente su propio sistema de propulsiónVenturiAndrettiAutosportVirginRacingABT SportslineMahindraRenault SportMotomatica, y NEXTEV TCR.

 

El Grupo B

El Grupo B fue una serie de regulaciones para automóviles de carreras establecidas por la FIA, (por entonces FISA) para su adaptación en competiciones de rally. Se establecieron en 1982 en sustitución del Grupo 4 y se prohibieron en 1986, tras una serie de accidentes mortales siendo sustituidos por el Grupo A. Los automóviles del grupo B, eran muy potentes, ligeros e introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que permitieron elevar la potencia a nuevos límites. Entre los más representativos se encuentran: el Audi Quattro, el Lancia 037, el Peugeot 205 Turbo 16 y el Lancia Delta S4, entre otros.

La idea de la FIA de crear el grupo B era volver al concepto del LanciaStratos, el primer coche diseñado exclusivamente para rally, animar a las marcas a entrar en el Campeonato Mundial de Rally para que crearan coches de competición al estilo del Renault 5 Turbo pero que recordaran a los de calle. Lo que si se pasó por alto fue el apartado de seguridad, prácticamente la reglamentación en cuanto a la misma era inexistente: se establecieron pesos mínimos muy bajos, no se pusieron límites en cuanto a la potencia y se permitieron el uso de chasis tubulares y carrocerías de fibra con cristales de plástico. Esta reglamentación tan permisiva acompañado de motores con turbo y materiales ligeros dieron el paso al nacimiento de una generación de coches tan fascinantes como peligrosos. Solo tres años después de su aparición fueron prohibidos para siempre. Aunque en la actualidad los World Rally Car consiguen rebajar los tiempos de los del grupo B, para los aficionados que vivieron aquella época, considerada como la época dorada, los rallyes nunca volverán a ser como entonces.

En 1982 entró en vigor la normativa que sustituía a la vieja legislación que databa de la década de los 60. Esta dividía a los vehículos de rally en tres clases: NA y B. El primero eran los coches de serie con apenas modificaciones similar al anterior Grupo 1. El segundo con más permisividad en la preparación sustituía al grupo 2, y el tercero era el grupo B que se asemejaba al grupo 4 aunque más alejado. Esta reglamentación permitía a las marcas construir vehículos exclusivamente para competición con la condición de fabricar solo 200 unidades para el mercado y además las nuevas piezas o evoluciones de los mismos, podrían homologarse con solo fabricar 20 coches más. Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva

 

Curiosidades de la fórmula 1

Albert Park, un circuito muy monárquico

El Mundial de Fórmula 1 empieza siempre en el mismo escenario, el circuito de Albert Park. En su origen, esta pista era conocida como el circuito de South Park, pero cambió de nombre después deque falleciera el marido de la reina Victoria de Inglaterra, el príncipe Alberto, en 1862.

Cuando un piloto tiene que iral baño en mitad de una carrera…

Los pilotos son deportistasentrenados para aguantar unas condiciones extremas. De hecho, pueden llegar a perder hasta tres kilos durante una carrera. Pero estas dificultades no son lo único que tienen que aguantar en el interior de la cabina.

Muchas veces, y más en carreras en las que tienen que hidratarse más de lo habitual, se encuentran con que tienen que ir al baño. La cadena británica recuerda una declaración de JensonButton en la que aseguraba que la única solución era “hacérselo encima”.

De todos modos, los pilotos suelen subir al coche ya preparados y con los deberes hechos, así evitan tener que pasar contratiempos en una competición de una exigencia tan elevada como es la Fórmula 1

Las ventajas decorrer en su país

Correr en casa es algo muy bonito. Para los pilotos, las carreras en sus respectivos países se convierten en uno de los eventos más importantes de la temporada. Se sienten arropados por una afición que luce sus colores y que tiñen el circuito de un ambiente especial

Jenson Button señaló hace tiempo que no había nada mejor para un piloto británico que competir en el Gran Premio de Silverstone, en Reino Unido, según ha recordado BBC. Además, hay que tener en cuenta que los pilotos representan a una marca, no a un país, por lo que correr en suelo patrio es algo todavía más especial.

De la sopa de tomate a la pasta y las verduras

Una de las cuestiones más importantes que rige la vida de un piloto es la alimentación. Las exigencias físicas que padecen durante una carrera son tan altas que tienen que medir almilímetro todo lo que comen para estar preparados. En los primeros tiempos de la Fórmula 1, allá por los años 50, era habitual que los pilotos comieran productos como la sopa de tomate, motivo por el que solían llevar sus propias viandas ocultas dentro de su equipaje.

Sin embargo, con el paso del tiempo se ha avanzado mucho en este aspecto y ahora laalimentación ocupa un lugar muy importante en la organización del equipo. Lo más habitual es que los pilotos coman pasta, ya sea de trigo o de arroz, u otros menús compuestos por vegetales, fruta o proteínas.

Las carreras, el lugar perfecto para beber cerveza

Durante el fin de semana del Gran Premio de Australia de 2014, se vendieron casi 180.000 botellas de cerveza. Pero esta no es la única gran cifra que se cierne en torno al gran circo. Para montar todo el espectáculo, se necesitaron 290.000 horas de trabajo, lo que equivale a 33 años.

 

 

 

11° edición del Rally de Portugal

En frente de la clasificación general en el inicio de la etapa final de la 11ª edición del Rallye de Portugal Histórico – Banco BIC 2016, Bélgica, Yves Deflandre y Joseph Lambert terminaron la edición 2016 de la carrera con el primer lugar en sus manos. El equipo de Porsche naranja del equipo llevó a cabo su primera victoria en la carrera al final de la 17 SS que se celebró el último día de la carrera ACP Motorsport.

El más especial para terminar, los equipos dejaron a Viseu consolidados a Estoril donde todo el mundo llegó en las primeras horas de la mañana del sábado después de que el doble paso por las secciones de Sintra que, una vez más, lleno de público a ver el paso de la prueba y recordar otras épocas del deporte en Portugal.

Con diferencias muy pequeñas en los cinco primeros, el líder era aún el de mantener la posición, pero detrás de los dobles cambios del Porsche eran totales y en Estoril estaban Dominique HOLVOET y Bjorn Vanoverschelde segundos después de haber subido dos posiciones. João Borges también hizo un último paso en la recuperación y subió al tercer puesto en frente de Philippe Michel Decremer Fuchey y los que estaban en el podio en Viseu.

Después de más de 2.000 kilómetros de pruebas que llevaron 119 alineaciones por 42 especiales de la carrera durante cuatro días de competencia hubo ocho docenas de formaciones que volvieron a Estoril en el cierre de una edición Rallye de Portugal Histórico – Banco BIC, donde Yves Deflandre consiguió su primera victoria para convertirse en el octavo ganador del evento organizado por la ACP Motorsport.

 

Breve resumen de la edición 2015 del Rally de Portugal

El Vodafone Rally de Portugal en 2015 fue histórico por varias razones, empezando inmediatamente por el regreso del rally en el norte del país, mítico escenario del automovilismo nacional. Pero esta no fue la única razón, sino todo lo contrario. Jari-Matti Latvala se impuso a todos, empezando inmediatamente por su compañero de equipo en Volkswagen Motorsport, Sébastien Ogier y anotó su primera victoria en la carrera del Automóvil Club de Portugal después de una manifestación en la que presentó una estrategia perfecta.

Con un inicio de carrera más modesta, en la que incluso ejecutar quinta, el finlandés se destacó de la cuarta liga, Viana do Castelo 1, cuando, después de ganar la especial asumido el mando de los procedimientos para la no más perder la posición hasta el final, por lo tanto responder perfectamente a la retirada en la ronda anterior del Mundo.

Mientras tanto, el Campeón Mundial Ogier comenzó a sentir la piel del requisito norte, con un agujero en el segundo día de inicio y el hecho de ser el primero en salir a traducirse en resultados pobres dadas las dificultades de cumplimiento. El francés, que también vino de un viaje ingrata a la Argentina, donde fue de 17, incluso trató de una tercera victoria consecutiva en Portugal, y el quinto de su carrera, con victorias en los segundos pasos para Baiao, Marão y Fridão y dos temporadas en Fafe. Sin embargo, el retraso tuvo que Latvala ya era muy importante y el finlandés para asegurar la tercera victoria en las secciones en Vieira do Minho, la tarea resultó imposible.

Aún así, Ogier ha firmado el cuarto podio de la temporada con el segundo lugar a 8,2s Latvala, mientras noruego Andreas Mikkelsen también le aseguró el cuarto año de presencia en los tres primeros, la parte delantera 28,6s. Con VW para asegurar la segunda totalidad en el momento, Kris Meeke fue cuarta firmó con el Citroën DS3 WRC (+ 48,7s) seguido Ott Tanak, que puso el Ford Fiesta RS WRC 1: 56,8s Latvala, y Dani Sordo a ser el mejor entre el Hyundai i20 WRC con el sexto en la general, ya más de dos minutos del ganador.

En cuanto a la WRC2, y como en el año anterior, la victoria fue para Nasser Al-Attiyah (Ford Fiesta RRC), mientras que Quentin Gilbert (Citroën DS3 R3T Max) fue el más fuerte entre WRC3 y JWRC. Max Vatanen (Ford Fiesta R2T), hijo Ari Vatanen ganó la Copa DMACK Drive, mientras que Miguel Campos, en el Ford Fiesta R5, fue el mejor piloto local, a pesar de la evidencia no contaba para el Campeonato Nacional de Rally.

El accidente de Henri Toivonen

El Tour de Córcega 1986, un rally mundial en estrechas y muy sinuosas carreteras de montaña alrededor de la isla de Córcega, comenzó el jueves, 1 de mayo.

Toivonen tenía dolor de garganta y estaba sufriendo una gripe, pero insistió en conducir después de haber perdido su ventaja en el campeonato durante los últimos tres rallies debido a haberse retirado en Suecia, el equipo Lancia se había retirado del trágico suceso Portugal y Toivonen ni siquiera estaba competiendo en el Rally Safari de Kenia. Según varias fuentes, también estaba tomando medicamentos para tratar la fiebre. A pesar de su mala salud, estaba tomando victoria etapa tras etapa, y se posicionaba como líder en el rally por un amplio margen. Después de la primera etapa, Toivonen comentó:

“Este rally es una locura, a pesar de que todo va bien en este momento. Si hay algún problema, por supuesto, estoy completamente perdido.”

Toivonen se quejaba de que el vehículo era demasiado rápido y potente para un rally como el Tour de Corse. Encontró que era muy difícil mantener el Lancia de 600 caballos de fuerza equilibrado en la carretera y admitió que era muy agotador. Un número de otros pilotos de rally que conducían otros coches del Grupo B compartieron sus preocupaciones, y en una breve entrevista antes de que él manejara su Lancia en la 18ª etapa, Toivonen hizo un comentario que serían sus últimas palabras en público:

“Hoy en día, hemos recorrido más de toda la distancia de los 1000 Lagos Rally (Rally de Finlandia). Después de 4 horas de manejo- es difícil mantenerse con la velocidad”.

Durante la segunda etapa, el viernes 2 de mayo, en el séptimo kilómetro de la 18ª etapa, Corte-Taverna, el Lancia de Toivonen fue a un lado de la carretera en una curva cerrada a la izquierda sin barandilla. El coche se precipitó por un barranco y aterrizó sobre el techo. El depósito de combustible de aluminio debajo del asiento del conductor se rompió y explotó. El tanque de combustible no estaba protegido por una placa de deslizamiento, un elemento utilizado principalmente en los rallyes de tierra, con lo cual no estaba preparado para el totalmente de asfalto Tour de Córcega. La explosión ocurrió en cuestión de segundos del choque, y Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, no tuvieron tiempo para salir aún si todavía hubieran estado con vida. El incendio provocado por la explosión fue tan intenso que el Delta S4, de material compuesto de plástico reforzado, era inidentificable como un coche después. Tanto Toivonen y Cresto murieron en sus asientos. Toivonen tenía una esposa, Erja (casados en 1982) y dos niños pequeños, Markus y Arla, mientras que Cresto era soltero y no tenía hijos.

El accidente de Toivonen sigue siendo un misterio porque no tuvo testigos cercanos. A pesar de que fue grabado por un espectador al final de la etapa, resultó imposible determinar la causa del accidente con el material de archivo. Ningún comisario estaba cerca de la escena para notar el humo negro y nadie en la Final de la carrera sabía sobre el accidente. El equipo de Toivonen sólo empezó a temer que algo podría haber ocurrido después de que no llegaran de la etapa en la fecha prevista.

La siguiente tripulación de rally que recorrió la etapa luego mencionó que había visto algo de humo negro. En el momento, los vehículos de emergencia llegaron al lugar del accidente y sólo pudieron sofocar las llamas, que se habían avivado por la brisa. Ingenieros y técnicos de Lancia no pudieron determinar la causa del accidente debido a que los restos de los coches estaban carbonizado.

Walter Röhrl confirmó más tarde que Toivonen estaba tomando un medicamento para su gripe. En una entrevista posterior con Motorsport News, compañero del conductor, Malcolm Wilson, afirmó que desde las lesiones en el cuello sufridos en el accidente de 1985 en Costa Esmeralda, Toivonen había sufrido apagones aleatorios, pero no se lo dijo a su equipo porque no quería perder su lugar en Lancia. Al menos una persona que asistió a las secuelas del accidente informó que no había marcas de neumáticos en el asfalto, lo que alimentó las especulaciones de que Taivonen podría haber perdido de repente la conciencia al volante, pero la causa del accidente aún se desconoce.