El giro escandinavo

La sacudida escandinava, giro escandinavo, manji a la deriva o péndulo es una técnica utilizada en las carreras de rally. Al acercarse a a la curva el conductor aplica un movimiento ligero en dirección opuesta a la curva y a continuación la dirección correcta de la curva mientras que levanta el pie del acelerador y (en algunos casos, dependiendo de la velocidad y el tipo de diseño) la ligera aplicación de los frenos . Esto hará que el coche se deslice hacia los lados mirando ligeramente a partir del giro. A continuación, el modo de manejar se aplica según la vuelta y como el conductor suelta el pedal de freno mientras mantiene presionado el acelerador el coche va a catapultar misma vuelta de la esquina en la dirección deseada.

Aunque no está claro quién es el primero en inventar el giro escandinavo, la técnica fue nombrado después de que los pilotos de rally escandinavos de la década de 1960 la usaran ampliamente.

Los coches de tracción delantera conducidos en los años 60, como el Mini y el Saab extremadamente populares en Escandinavia, eran más fáciles de girar.

Los pilotos de rally escandinavos eran, y siguen siendo, predominantemente los mejores conductores de Europa para la conducción en condiciones de hielo y nieve, debido a su clima inclemente en los meses de invierno. Debido a que conducían en el hielo y la nieve con regularidad, ellos fueron los primeros conductores en desarrollar técnicas para conducir a alta velocidad en estas condiciones resbaladizas. El giro escandinavo fue utilizado por primera vez por los conductores como Erik Carlsson y el dueño de “el giro escandinavo” Stig Blomqvist, Ari Vatanen y Rauno Aaltonen en pruebas del WRC en las superficies frías, como hace Luis Pérez Companc.

Dado que el concepto se entiende y se desarrolló, también ha encontrado su camino en la tierra y el asfalto en todo tipo de carreras. Incluso se ha llegado tan lejos como Australia, donde se ha utilizado para inducir sobreviraje en V8 Supercars.

El nombre japonés de esta técnica, la deriva Manji, es el nombre que se le da en oriente.

Luis Perez Companc y su Ferrari F458

Durante septiembre de 2014, Luis Perez Companc terminó en el cuarto lugar en la categoría GTE Am, conduciendo la Ferrari F458 Italia del AF Corse, en las seis hs de las Américas, carrera que se corrió en el circuito de Austin Texas, en USA.

El piloto argentino Luis Perez Companc junto a los corredores Marco Cioci y Mirko Venturi. Estos dos últimos oriundos de Italia. Ellos se encontraban por el momento colocados en el tercer puesto del campeonato de esta categoría sumando 76 unidades. Se encontraba a 35 puntos de los líderes. Los primeros puestos eran Kristian Poulsen, David Heinemeier Hansson los que acabaron en segundo lugar.

También quedó segundo Richie Stanaway quien fuera suplente de Nicki Thiim. En tanto, quedó a 2 puntos de los segundos en la tabla de calificación Paul Dalla Lana. Junto a él quedaron últimos Pedro Lamy y Christoffer Nygaard. Al final, ellos se quedaron con la clase. Sí, pensaste bien pudieron hacer el famoso 1-2 con los Aston Martin Vantage V8.

Luis Perez Companc quedó lejos del último escalón del podio que tuvo la mala suerte de terminar Christian Ried. También terminaron últimas Klaus Bachler y Khaled Al Qubaisi con un Porsche 911 RSR, quienes superaron por 18 segundos al equipo de Luis Pérez Companc y el italiano.

La Ferrari es uno de los coches más elegidos por el corredor argentino. En este caso esta fue una de sus carreras más recordadas ya que fue un año después de retirarase del Rally Argentino.

Un video de este increíble auto, haciendo sonar su motor. El vehículo pesa 1.380 kilos, fue producido entre 2010 y 2015 y diseñado por Pininfarina.

Su motor V8 de 4,5 litros, unos 4.499 cc tiene alrededor de 570 caballos de fuerza a 9000 revoluciones por minuto. Este coche posee un rendimiento máximo de 540 Nm a 6000 revoluciones. Con el 80% se puede disponer a 3.250 revoluciones por minuto.

La transmisión es semiautomática de doble embrague Getrag de siete velocidades de F1, afín a la del Ferrari California, que puede marchar en modo manual o bien automático.

La suspensión del vehículo es de doble brazo en la parte delantera y sistema multilink en la trasera, así como diferencial electrónico y control de tracción de Fórmula 1 asimismo conocido como F1-Trac, desarrollado para progresar el comportamiento en las curvas y la aceleración longitudinal en un treinta y dos por ciento en comparación con sus precursores.

Los frenos si va a trescientos km/h frena en cuarenta metros al 0 km/h. Esto, así como el ABS ha reducido la distancia de frenado del cuatrocientos cincuenta y ocho Italia de cien a 0 km/h es de treinta y dos a 5 metros.

La aceleración oficial de 0 a cien km/h es de 3,4seg. Al tiempo que la máxima velocidad es de trescientos veinticinco km/h, con el consumo de comburente en ciclo combinado trece con cuatro L/100 km y producción de doscientos sesenta y ocho g/km de CO dos.

FERRARI 458 de Luis Perez Companc

Ferrario de Luis Pérez Companc

Modelo Challenge

El Ferrari cuatrocientos cincuenta y ocho Challenge fue presentado en el Ferrari Annual Dealer Meeting el catorce de julio de dos mil diez. Ferrari afirma que su nuevo modelo Challenge da la vuelta al circuito de Fiorano en 1:16.5, que es 2 segundos más veloz que su precursor, el F430 Challenge y solo 2 décimas más lento que el Ferrari FXX como el modelo de Luis Pérez Companc.
Ferrari 458

Modelo Spider

En el 08/2011, la compañía italiana presenta en Maranello la versión descapotable derivada del Ferrari 458 Italia.

El dispositivo de apertura y cierre del techo efectúa el proceso en catorce segundos. Siguiendo el esquema de techo recio pivotante del Ferrari 575M Superamerica. Por otro lado, el motor de cuatro.5 V8 queda inalterado. Sosteniendo quinientos setenta CV de potencia a 9mil revoluciones por minuto y quinientos cuarenta nm de par máximo desde las seis.000 rpm. Además de esto, Ferrari no ha sacrificado en demasía el peso del nuevo vehículo.

Ferrari - Spider - Luis Pérez Companc

Un año tras el comienzo de la comercialización del modelo, 5 unidades del Ferrari 485 Italia habían ardido.

En un inicio los incendios se atribuían a una válvula de expansión que producía una incorrecta expulsión de los gases. Más tarde Ferrari señaló que los incendios eran producidos por un adhesivo usado para fijar un panel. Esto podría empezar un incendio en la zona del motor si se alcanzaban temperaturas elevadas.

Los dueños de los Ferrari incendiados recibieron uno nuevo. Y las 1248 unidades producidas del modelo fueron llamadas a revisión para quitar el material adhesivo. Se reemplazaron por remaches metálicos como solución para los modelos que se fabricaron desde ese instante.

Corredores de Rally

La mayoría de los pilotos de la década de 1950 eran aficionados, que cobraban poco o nada, reembolsaban sus gastos y bonificaciones dadas para ganar (aunque ciertamente hubo excepciones, como los conductores de Grand Prix que fueron contratados para algunos eventos). Luego en 1960 llegó posiblemente la primera superestrella de rally (y uno de los primeros que gue pagado por tiempo completo), el sueco Erik Carlsson, conduciendo para Saab.

En la década de 1960, el gerente de competiciones de BMC, Stuart Turner, contrató a una serie de valientes y talentosos jóvenes finlandeses, con habilidades perfeccionadas en altamente competitivos rallies sobre grava o nieve de su país, y nació el conductor profesional moderno. Como una especial etapa de rally de todo el mundo los conductores escandinavos fueron desafiados por los conductores de Italia, Alemania, Gran Bretaña, España y en otros lugares. Hoy en día, un campeón del mundo puede ser de cualquier nacionalidad.

El Campeonato Mundial de Rally ahora visita casi todos los continentes, llevando su estilo elegante en la conducción y los vehículos especializados para un amplio mercado mundial, estimado por algunos como sólo superado por la Fórmula Uno. Esto ha producido niveles de visibilidad sin precedentes en los últimos años, pero en muchos aspectos ha eliminado el deporte del motor de su pasado de base. Para mejor o peor, el rally se ha convertido en un negocio lucrativo.

Rally Acrópolis

El Rally Acrópolis de Grecia (en griego: Ράλλυ Ακρόπολις) es una competición de rally que forma parte de la programación del Campeonato de Rally Europeo. El rally se lleva a cabo en caminos de montaña con mucho polvo, ásperos y pedregosos en los alrededores de Atenas durante el período del cálido verano griego. El rally es conocido por ser extremadamente difícil para los automóviles de competencia y los conductores. El punto culminante de la manifestación es la etapa súper especial (SSS). En 2005, se lo anunció como el Rally del Año.

El Rally Acrópolis se celebra desde hace 51 años por la organización de automovilismo griega para automóviles y Touring Club de Grecia (ELPA), por lo que es uno de los más antiguos en el mundo de los rallies. Muchos personajes famosos han ganado este evento, incluyendo a Walter Röhrl, Björn Waldegård, Ari Vatanen, Stig Blomqvist, Juha Kankkunen, Carlos Sainz y Colin McRae, entre otros. Debido a la naturaleza del rally, con una mezcla de etapas de montaña con curvas en bruto, y junto con el calor abrasador y el polvo asfixiante, el Rally Acrópolis es una de los más duros del circuito mundial de rally. Los coches que se utilizan en esta carrera tienen que ser construidos con robustez adicional con el fin de hacer frente a los tramos rápidos, cubiertos de rocas. Los conductores y copilotos también tienen que lidiar con las temperaturas del terreno en verano que a menudo llegan a 50 °C dentro de la cabina del piloto.

En 2005 se introdujo una nueva etapa; una etapa súper especial celebrada en el Estadio Olímpico de Atenas. En 2006 había 2 superspecials, de nuevo en el mismo estadio. La sede de rally y el parque de asistencia también se trasladaron de Lamia al Complejo Olímpico de Atenas. En el caso del 2007, la súper especial (junto con la sede rally y el parque de asistencia) se trasladó al Centro Ecuestre Markopoulo Olímpico. En 2008, la súper especial se llevó a cabo dos veces en el aeropuerto militar Tatoi. Desde 2009 la sede de rally y el parque de asistencia se trasladaron a la ciudad griega de Loutraki, cerca del famoso canal de Corinto.

 

Col de Turini, Rally de Montecarlo

Este rally cuenta con una de las más famosas etapas especiales en el mundo. La etapa se ejecuta de La Bollène-Vésubie a Sospel, o al revés, sobre un camino empinado y estrecho de montaña con muchas curvas cerradas. En esta ruta de 31 kilómetros atraviesa el Col de Turini, un camino de paso de montaña que normalmente tiene hielo y/o nieve en secciones en ese momento del año. Los espectadores también lanzan nieve en la carretera- en el año 2005, Marcus Grönholm y Petter Solberg arrancaron una rueda de sus coches cuando se deslizaban sobre la nieve probablemente colocada por los espectadores, y se estrellaron contra una pared. Grönholm fue a terminar quinto, pero Solberg se vio obligado a retirarse porque el daño al coche fue extenso. En el mismo evento, Sébastien Loeb ha marcado uno de los tiempos más rápidos de la era moderna, con 21 minutos y 40 segundos.

Sospel tiene una elevación de 479m, y la D70 tiene una elevación máxima de 1603m, para una pendiente media del 6,7%. El Turini también es recorrido durante la noche, con miles de aficionados viendo la “Noche de Turini”, también conocido como la “Noche de los cuchillos largos” debido a las fuertes luces de carretera que atraviesan la noche. En la edición del 2007, el Turini no fue utilizado, pero volvió a participar del itinerario en 2008. Tanto para el evento del 2009 y del 2010 se llevó a cabo la etapa por la noche y en directo por televisión.

 

Inicio y controversia Rally de Montecarlo

1911 y comienzos de la controversia
En 1909 el Automóvil Club de Mónaco (Sport Automobile Velocipedique Monegasque) comenzó a planear un coche de rally, a instancias de Alberto I de Mónaco. El Rally de Montecarlo comenzaba en los puntos de toda Europa y convergía en Montecarlo. En enero de 1911, 23 vehículos partieron de 11 lugares diferentes y Henri Rougier fue uno de los nueve que salió de París para cubrir unos 1.020 kilómetros de ruta. El evento fue ganado por Rougier en un Turcat-Méry 25 Hp. El rally constaba tanto de la conducción y como del juicio algo arbitrario basado en la elegancia del coche, el confort de los pasajeros y la condición en la que se llegó en el principado. La protesta y el escándalo cuando se publicaron los resultados no cambiaron nada, por lo Rougier fue proclamado el primer ganador.

Controversia del 1966
El evento del 1966 fue el más controvertido en la historia del Rally. Los primeros cuatro finalistas conduciendo tres mini-Coopers, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen y Paddy Hopkirk, y el cuarto puesto para el Ford Cortina de Roger Clark fueron descalificados porque usaron bombillas de un solo filamento en sus faros, en lugar de la bulbos de vidrio estándar de doble inmersión del filamento, equipadas con la versión de producción en serie de cada uno de los modelos que se venden al público. Esto llevó a Pauli Toivonen (Citroën ID) a la primera posición de la general. Rosemary Smith (Hillman Imp) también fue descalificado del sexto lugar, después de ganar la Coupe des Dames, clase femenina. En total, fueron descalificados diez coches. Los equipos amenazaron con boicotear el evento y el El titular de Deportes de motor lo calificó como:… “El Monte Carlo Fiasco”

 

Tipos de Rally Clásico

-Competencia mixta y regularidad

-Regularidad competitiva y resistencia

-Rally touring, para disfrutar del campo en la compañía de los propietarios de automóviles clásicos.

En rallies de regularidad, una serie de controles de tiempo intermedios deben ser visitados en el orden correcto. En cada punto de control, el equipo se detiene y lleva el tiempo grabado en una tarjeta. Al final del evento, el competidor que ha visitado todos estos controles y que tiene la menor cantidad de penalidades por arribar más temprano o tarde a las etapas es el ganador. Hay que tener en cuenta que con la introducción de la electrónica, los puntos de control pueden ser reemplazados por sensores que activan los vehículos a su tiempo gracias a un transpondedor, lo que permite un sistema de sanciones precisas.

Los rallies de resistencia son competencias de larga distancia para los coches antiguos, históricos y clásicos.

Los rallies clásicos tratan de revivir algunos de los grandes acontecimientos de las décadas de 1960 y 1970, cuando el hombre y la máquina a menudo estaban solos durante horas, incluso días, con poco apoyo. Los automóviles ahora tienen piezas de desgaste y una caja de cambios que se pueden cambiar en veinte minutos. En los puntos largos los conductores de otra época tenían que conducir 3.000 kilómetros exclusivamente hacia arriba y hacia abajo en los Alpes franceses, contrarreloj la mayor parte del camino, cuidando que la caja de cambios y todas las demás partes del coche, ya que cambiarlas les era imposible. Liège-Sofía-Lieja, por ejemplo, condujo desde Bélgica a Bulgaria, a través de los caminos más duros de la longitud de Yugoslavia y en los pasos difíciles como el Gavia y el Vivione en Italia. El servicio técnico se prestaba sólo donde las tripulaciones de servicio podían alcanzar, y por lo general se limitaban a un cambio de neumáticos, carga de combustible y, si el equipo tuvo suerte, sólo reparaciones menores, ya que cualquier tiempo utilizado para el servicio tenía que ser hecho en el camino por el conductor.

En las décadas de 1960 y 70 más de la mitad de la distancia competitiva en los rallies clásicos se realizaba por la noche. Por ejemplo, el rally de Montecarlo tenía tramos largos que se hacían a través de las montañas Chartreuse entre Chambéry y Grenoble antes de cruzar el valle del Ródano y continuando en lo que a menudo era el profundamente nevado Ardeche, todos en la misma noche.

El Rally Clásico

El rally clásico, o rally histórico, es un tipo de trayecto de rally adecuado para la mayoría de los coches clásicos estándar, sin ningún equipo especial necesario (el equipo permitido depende del rally particular). Esos rallies son más sobre el disfrute que de la velocidad, y puede ser una buena introducción a los deportes de motor históricos.

Una ruta de rally clásica no se trata de la velocidad; de hecho, hay sanciones severas por terminar demasiado pronto. La idea de un rally es para viajar de un punto a otro dentro de un cierto tiempo (control de tiempo), no demasiado rápido o demasiado lento, tratando de coincidir con un promedio de velocidad establecido por los organizadores.

 

Rally Safari

El Rally Safari es una carrera de rally que tuvo lugar en el este de África. Se celebró por primera vez del 27 al 1 junio de 1953 como la Coronación del Este de África en Kenia, Uganda y Tanganyika, como la celebración de la coronación de la reina Isabel II. En 1960 se cambió el nombre a Rally Safari de África Oriental y mantuvo ese nombre hasta 1974, cuando se convirtió en el Rally Safari.

El Rally Safari adoptó el formato especial de etapas en 1996. A partir de esa edición hasta el año 2002 contó con más de 1.000 km de tramos cronometrados, con etapas de más de 60 km de largo, a diferencia de la mayoría de las manifestaciones que tenían menos de 500 km de distancia cronometrada total. Esto significaba que el tiempo total del ganador era de más de 12 horas en 1996 y se redujo dos segundos tímidos de 8 horas en 2002.

El evento forma parte del calendario del Campeonato Mundial de Rally durante muchos años hasta que fue excluido después del 2002 debido a la falta de financiación y organización en el año 2003. El gobierno de Kenia está tratando de restaurar el estado del rally WRC. Desde 2003, el evento ha sido parte del Campeonato Africano de Rally organizado por la FIA. En la actualidad se conoce como el Safari Rally KCB dado su patrocinador, el banco comercial de Kenia (KCB).

El piloto local Shekhar Mehta fue el más exitoso en el evento con cinco victorias absolutas (1973, 1979-1982).

 

La homologación del Grupo A

La homologación del Grupo A para recibir autorización requirió que un mínimo de 2.500 coches del modelo de la competencia fueran construidos en un año de 25.000 para toda la gama del modelo (por ejemplo: 2500 Subaru Impreza WRX, de 25.000 Subaru Impreza). Hasta 1991, el requisito era un mínimo de 5.000 coches en un año, sin tener en cuenta toda la gama, pero la FIA permitió modelos “evolución” para ser homologados con un mínimo de 500 vehículos (por ejemplo: BMW M3 Sport Evo, Mercedes Benz W201 Evo, Nissan Skyline GT-R Nismo). Las reglas también requirieron que algunos de los paneles interiores deban conservarse, por ejemplo, los paneles interiores de las puertas.

Sin embargo, no todos los fabricantes que construyeron tales 500 modelos vendieron todos, algunos reconstruyeron a la mayoría como modelos de stock o los utilizaron para que los equipos los emplearan como piezas modificadas. Un ejemplo de esto fue el Volvo con el Turbo 240 en 1985. Después de que se habían producido 500 de estos modelos, Volvo sacó 477 coches de su material de competición y los vendió como roadcars estándar de turbo 240. Como resultado, tras el intento fallido de la FISA en la búsqueda de un coche “Evolution” en cualquier país de Europa, Volvo se vio obligado a revelar los nombres de los 500 propietarios de “evo” para que se les permitiera competir. El otro ejemplo fue Ford, que después de la venta de sus producciones enteras del RS500, leyeron los libros de reglas y se encontraron que tanto usando el Sierra Cosworth o los RS500s, podrían aprovechar el cuerpo de la base del Sierra 3 puertas que Ford estaba discontinuando. y usar los equipos Evolution sobre ellos. Hoy en día, estos coches son tratados como cualquier otro modelo de la gama.

El fabricante australiano Holden también falló en construir los 500 coches necesarios para su VN Commodore SS del Grupo A SV en 1991 (aunque no tenían problemas para producir 5.000 modelos básicos de VN Commodores). De hecho, había solamente 302 del Grupo A de SV construidos. Sin embargo, desde que el Grupo A como una categoría iba a ser sustituido a partir de 1993 en Australia, y para dar el último modelo insignia de Holden una presencia en las carreras de automóviles de turismo de Australia (el modelo anterior VL Commodore SS del Grupo A SV que había sido diseñado por TWR había estado compitiendo desde 1988, aunque en realidad fue lanzado después de que Holden ya había puesto en marcha el modelo VN), la Confederación de motor australiana de Deporte (CAMS) homologó por completo el Commodore VN para la competición.