Rally America

El Campeonato Nacional de Rally América es el campeonato nacional de eventos de rally en los Estados Unidos. La primera temporada fue en 2005. Rally América era también el nombre dado a la organización que sancionó el campeonato, que fue renombrada a RallyCar en julio de 2010,  y luego volvió a ser Rally América al año siguiente.

Rally América fue fundado en 2002 por el propietario de CPD Rally, Team Doug Havir, que proporcionó la puntuación y servicios de información a la Sports Car Club del Campeonato ProRally de Estados Unidos. Las dos compañías trabajaron en equipo hasta el final de la temporada de 2004, cuando el SCCA retiró su participación en el escenario de EE.UU. El SCCA tomó la decisión de vender todos los derechos comerciales y sanción del Rally América.

En 2005, el Campeonato Nacional de Rally America inaugural se llevó a cabo, con la incorporación de la mayoría de los eventos previamente sancionadas por el SCCA.  En Vermont 2011, el empresario Bill Fogg tomó la dirección sobre la propiedad del Rally América de Havir.

El Rally América no mantiene la puntuación de fabricante o el reconocimiento por los éxitos de vehículos. La mayoría de los coches son seleccionados por sus conductores o equipos, y la gran mayoría se introducen sin ninguna intervención especial por sus fabricantes.

Subaru ha sido una parte integral del América Rally desde su creación. Al momento en el que se inició el Equipo de Rally América, el Impreza de Subaru, y en particular las versiones WRX STi del vehículo, se habían convertido en el más numeroso coche de rally competitivo en América del Norte. Subaru se convirtió en el patrocinador de la serie y ed muchos premios y otros incentivos proporcionados por la empresa para el rally en general. Partes bien surtidas fueron enviadas a todos los eventos nacionales, ofreciendo a los equipos Subaru acceso único a partes y experticia. Hay también descuentos en repuestos para equipos que utilizan piezas de Subaru Rally Team USA.

 

Otras escuderías participantes son Mitsubishi, Ford, Volkswagen y Scion.

Inicio y controversia Rally de Montecarlo

1911 y comienzos de la controversia
En 1909 el Automóvil Club de Mónaco (Sport Automobile Velocipedique Monegasque) comenzó a planear un coche de rally, a instancias de Alberto I de Mónaco. El Rally de Montecarlo comenzaba en los puntos de toda Europa y convergía en Montecarlo. En enero de 1911, 23 vehículos partieron de 11 lugares diferentes y Henri Rougier fue uno de los nueve que salió de París para cubrir unos 1.020 kilómetros de ruta. El evento fue ganado por Rougier en un Turcat-Méry 25 Hp. El rally constaba tanto de la conducción y como del juicio algo arbitrario basado en la elegancia del coche, el confort de los pasajeros y la condición en la que se llegó en el principado. La protesta y el escándalo cuando se publicaron los resultados no cambiaron nada, por lo Rougier fue proclamado el primer ganador.

Controversia del 1966
El evento del 1966 fue el más controvertido en la historia del Rally. Los primeros cuatro finalistas conduciendo tres mini-Coopers, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen y Paddy Hopkirk, y el cuarto puesto para el Ford Cortina de Roger Clark fueron descalificados porque usaron bombillas de un solo filamento en sus faros, en lugar de la bulbos de vidrio estándar de doble inmersión del filamento, equipadas con la versión de producción en serie de cada uno de los modelos que se venden al público. Esto llevó a Pauli Toivonen (Citroën ID) a la primera posición de la general. Rosemary Smith (Hillman Imp) también fue descalificado del sexto lugar, después de ganar la Coupe des Dames, clase femenina. En total, fueron descalificados diez coches. Los equipos amenazaron con boicotear el evento y el El titular de Deportes de motor lo calificó como:… “El Monte Carlo Fiasco”

 

La homologación del Grupo A

La homologación del Grupo A para recibir autorización requirió que un mínimo de 2.500 coches del modelo de la competencia fueran construidos en un año de 25.000 para toda la gama del modelo (por ejemplo: 2500 Subaru Impreza WRX, de 25.000 Subaru Impreza). Hasta 1991, el requisito era un mínimo de 5.000 coches en un año, sin tener en cuenta toda la gama, pero la FIA permitió modelos “evolución” para ser homologados con un mínimo de 500 vehículos (por ejemplo: BMW M3 Sport Evo, Mercedes Benz W201 Evo, Nissan Skyline GT-R Nismo). Las reglas también requirieron que algunos de los paneles interiores deban conservarse, por ejemplo, los paneles interiores de las puertas.

Sin embargo, no todos los fabricantes que construyeron tales 500 modelos vendieron todos, algunos reconstruyeron a la mayoría como modelos de stock o los utilizaron para que los equipos los emplearan como piezas modificadas. Un ejemplo de esto fue el Volvo con el Turbo 240 en 1985. Después de que se habían producido 500 de estos modelos, Volvo sacó 477 coches de su material de competición y los vendió como roadcars estándar de turbo 240. Como resultado, tras el intento fallido de la FISA en la búsqueda de un coche “Evolution” en cualquier país de Europa, Volvo se vio obligado a revelar los nombres de los 500 propietarios de “evo” para que se les permitiera competir. El otro ejemplo fue Ford, que después de la venta de sus producciones enteras del RS500, leyeron los libros de reglas y se encontraron que tanto usando el Sierra Cosworth o los RS500s, podrían aprovechar el cuerpo de la base del Sierra 3 puertas que Ford estaba discontinuando. y usar los equipos Evolution sobre ellos. Hoy en día, estos coches son tratados como cualquier otro modelo de la gama.

El fabricante australiano Holden también falló en construir los 500 coches necesarios para su VN Commodore SS del Grupo A SV en 1991 (aunque no tenían problemas para producir 5.000 modelos básicos de VN Commodores). De hecho, había solamente 302 del Grupo A de SV construidos. Sin embargo, desde que el Grupo A como una categoría iba a ser sustituido a partir de 1993 en Australia, y para dar el último modelo insignia de Holden una presencia en las carreras de automóviles de turismo de Australia (el modelo anterior VL Commodore SS del Grupo A SV que había sido diseñado por TWR había estado compitiendo desde 1988, aunque en realidad fue lanzado después de que Holden ya había puesto en marcha el modelo VN), la Confederación de motor australiana de Deporte (CAMS) homologó por completo el Commodore VN para la competición.

El futuro del grupo A

El Grupo A fue un conjunto de regulaciones introducidas para los deportes de motor de la FIA relativa a los vehículos de producción derivados de las competencias. En contraste con el efímero Grupo B y Grupo C, el grupo A se refiere a los vehículos de producción derivados, limitados en términos de potencia, el peso, la tecnología y el costo total permitido. El grupo A apuntaba a garantizar un gran número de entradas de privados en las carreras.

El Grupo A fue introducido por la FIA en 1982 para reemplazar al saliente Grupo 2 como “coches de turismo modificados”, mientras que el Grupo N reemplazaría al Grupo 1 como “coches de turismo estándar”. El Grupo A se suspendió oficialmente a finales de 1988, pero sobrevivió en carreras de turismos en los campeonatos nacionales hasta el año 1994. Sin embargo, el Grupo A está siendo utilizado como la base para la mayoría de las competiciones de rally de todo el mundo.

 

La mutación de los automóviles del Grupo B

A pesar de que en 1987 se produjo el final de los coches del Grupo B en el escenario mundial, no desapareció de los deportes de motor. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar. Ari Vatanen ganó el evento en 1987, 1989 y 1990. Los coches Peugeot y Audi mejorados también compitieron en el Pikes Peak en Colorado Hillclimb. El automóvil de rally S1 de Walter Röhrl ganó el Pikes Peak International Hill Climb en 1987 y estableció un nuevo récord en el momento. Audi utilizó su experiencia del Grupo B para desarrollar un coche de carreras basado en la producción de la serie GTO Trans-Am e IMSA en 1988 y 1989, respectivamente. Ford vendió sus RS200s a compradores privados, y muchos se utilizan en eventos del European Rallycross desde principios de 1987 hasta finales de 1992. El Metro 6R4 también se convirtió en una aparición frecuente en Rallycross y el coche también se introdujo en los campeonatos nacionales británico e irlandés. El 959 de Porsche nunca entró en un evento mundial de rally, aunque competió en el campeonato de Oriente Medio y el Dakar.

La categoría de piloto de circuito nunca tuvo éxito ya que los automóviles resultaron ser demasiado caros para los equipos privados a los que estaban destinados. En US$ 325.000 para el 96, el hermano del 959, muchos prefirieron optar por el clon menos costoso del 962 o por el chasis Spice y nunca tuvieron la expectativa de ganar frente a los equipos de fábrica bien financiados. La carrera del 961 demostró ser más corta, siendo el único prototipo construido Porsche que se incendió en la carrera de Le Mans en 1987. El GTO Ferrari 288 fue construido y vendido con el requisito mínimo de los coches al público, sin embargo, nunca vio la acción en su categoría. Las rejillas WSPC que estaban destinadas a llenar un lote de autos del grupo C, pero se vieron utilizadas limitadamente en una carrera IMSA GTO en 1989. El F40, un coche de ruta construido para celebrar el aniversario 40 de Ferrari, apareció en varias carreras de GT un par de temporadas después de la desaparición de la Categoría C, pero estaba destinado a quedar obsoleto por los automóviles de la nueva generación GT1 como el McLaren F1, y en última instancia los coches GT3 de hoy en día.

 

Las novedades que trajo el WRC 1986

La etapa prevista para el año 1986 era una temporada muy emocionante. El campeón Timo Salonen tenía la nueva versión Evolution 2 de 205 T16 de Peugeot con el ex piloto de Toyota, Juha Kankkunen. El nuevo Sport Quattro de Audi S1 contaba con más de 600 caballos de fuerza (450 kW). El Delta S4 de Lancia estaría en manos del prodigio finlandés Henri Toivonen y Markku Alen, y Ford estaba listo con su RS200 de alta tecnología con Stig Blomqvist y Kalle Grundel.

En el escenario “Lagoa Azul” del Rally portugués cerca de Sintra todo salió trágicamente mal. El campeón portugués Joaquim Santos cayó de la cima de un terreno elevado, girando a la derecha para evitar a un pequeño grupo de espectadores. Esto provocó que perdiera el control de su RS200. El coche se desvió hacia la derecha y se salió de la ruta sobre los espectadores. Treinta y un personas resultaron heridas y tres murieron. Todos los mejores equipos salieron inmediatamente del rally y el Grupo B se puso en peligro.

El desastre golpeó de nuevo a principios de mayo en el Tour de Córcega. Toivonen de Lancia era uno de los favoritos del campeonato, y una vez que el rally se puso en marcha fue el que marcaba el ritmo. A siete kilómetros en la 18ª etapa, el S4 de Toivonen voló fuera de la ruta en una curva pronunciada y se precipitó por una empinada ladera boscosa. El coche aterrizó invertido con los tanques de combustible rotos por el impacto. La combinación del turbocompresor al rojo vivo, la carrocería de Kevlar, y el tanque de combustible roto encendió el auto y prendió fuego la maleza seca. Sólo una nube de humo y la ausencia del auto de Toivonen en el final indicaban que algo estaba muy mal. Los equipos de rescate llegaron al lejano lugar (unos 30 minutos, según algunas versiones) cuando todo lo que quedaba del coche era un marco ennegrecido. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto fueron encontrados fuera del automóvil, del cual fueron expulsados y aplastados por el coche. Sin testigos del accidente era imposible determinar otra causa del accidente que no sea que Toivonen había salido disparado de la ruta a alta velocidad. Algunos hacen referencia a la mala salud de Toivonen en ese momento (según los informes, sufría de gripe); otros sugieren un fallo mecánico, o simplemente la dificultad de conducir la máquina a pesar de que Toivonen tuvo una carrera llena de accidentes. Hasta ese momento él estaba teniendo una victoria de etapa tras otra, lideraba el rally por un amplio margen con ningún otro piloto que pudiera hacerle competencia. El simple uso de un tanque de combustible de carreras en lugar del depósito de combustible podría haberlos salvado.

El accidente se produjo un año después de que el conductor de Lancia, Attilio Bettega se estrellara y muriera en su 037. Mientras que la mortalidad se atribuyó en gran medida al implacable paisaje de Córcega (y a la mala suerte, ya que su copiloto, Maurizio Perissinot resultó ileso), la muerte de Toivonen y de Cresto , combinado con la tragedia de Portugal y el accidente televisado del piloto de Fórmula 1 Marc Surer en otro RS200 que mató a su copiloto Michel Wyder, obligó a la FIA a actuar: los coches del grupo B fueron prohibidos de inmediato para 1987. Audi decidió dejar el grupo B en su totalidad después de Córcega.

Los últimos días del Grupo B también serían controvertidos. Los Peugeot fueron descalificados del Rally de San Remo por los comisarios técnicos italianos que consideraron que las “faldas ” alrededor de la parte inferior del coche eran ilegales. Peugeot inmediatamente acusó a los italianos de favorecer a Lancia. Su caso se fortaleció en el próximo evento, el Rally RAC, cuando los comisarios británicos pasaron los Peugeot como legales en ajustes idénticos. FISA anuló el resultado de los Rally de San Remo once días después de la ronda final en Estados Unidos. Como resultado, el título del campeonato pasó de Lancia de Markku Alen al Peugeot de Juha Kankkunen. Timo Salonen había ganado otros dos rallies durante la temporada de 1986 y se convirtió en el conductor del grupo B con mayor éxito con un total de 7 victorias.

 

WRC 1983-1985

Aunque el Audi Quattro todavía era, en esencia, un coche del Grupo 4, llevó a Hannu Mikkola a obtener el título de pilotos en 1983. Lancia había diseñado un coche nuevo bajo las especificaciones del Grupo B, pero el Lancia 037 todavía tenía tracción trasera y era por lo tanto menos consistente que el Audi sobre diferentes superficies (generalmente el Lancia tenía la ventaja sobre el asfalto, con el Audi restante superior en superficies más flexibles, como la nieve y grava). Sin embargo, el 037 se desempeñaba lo suficientemente bien como para que Lancia obtenga el título de fabricantes con un rally de sobra, que en general se consideraba el más prestigioso en el momento. De hecho, era tan baja la expectativa de Lancia para el campeonato de pilotos, que no entró un solo automóvil en el final de la temporada RAC Rally, a pesar del hecho de que el conductor Walter Röhrl estaba todavía en peleando por el título.

Los bajos requisitos de homologación atrajeron rápidamente a los fabricantes del Grupo B. Opel reemplazó su producción de derivados de Ascona con el Grupo B Manta 400, y Toyota construyó un coche nuevo en función de su Celica. Al igual que el Lancia 037, ambos coches eran de tracción trasera, pero mientras que el éxito perduraba en los rallies nacionales en varios países, estaba a un nivel menor en el Campeonato Mundial, aunque Toyota ganó en el 1983 en el Rally de Costa de Marfil después de contratar al especialista sueco en conducción en terrenos desérticos, el fallecido Björn Waldegård.

En 1984, el Audi Stig Blomqvist venció a Lancia en el título de pilotos, aunque la victoria fue agridulce: A mediados de año Peugeot se había unido a la escena con su rally Grupo B 205 T16. El T16 también tenía tracción en las cuatro ruedas y era más pequeño y más ligero que el Audi Quattro. Al volante fue el campeón del 1981, Ari Vatanen, con el futuro del director del equipo de Ferrari de Fórmula Uno y el presidente de la FIA, Jean Todt, que supervisaba la operación. Un accidente impidió que el T16 ganara su primer rally.

A pesar de las revisiones masivas del Quattro, entre ellas una distancia entre ejes más corta, Peugeot dominó la temporada de 1985. Aunque no sin contratiempos: Vatanen se salió de la carretera en Argentina y fue gravemente herido cuando los soportes del asiento se rompieron en el accidente. Timo Salonen ganó el título de campeón del 1985 con 5 victorias.

A pesar de que el choque fue una señal de que los automóviles del Grupo B ya se habían vuelto peligrosamente rápidos, varios coches nuevos del grupo B entraron en el mundo del rally en 1985.

A finales de año, Lancia sustituyó su outclassed 037 con el Delta S4, que presentó tanto un turbocompresor y un compresor para salida de potencia óptima.

Ford regresó después de varios años con el Ford RS200 y el Ford Sierra RS Cosworth (aunque este último pasó a competir en el Grupo A más tarde).

Citroën desarrolló y entró en el BX 4TC, que en última instancia era demasiado pesado y engorroso para tener éxito.

Rover creó el distintivo Metro 6R4, que contó con la carrocería cuadrada y un gran alerón montado en la parte delantera del coche.